Ремонт передней подвески

 

 

 

 

 

 

 

 

Просматривать страницы этого сайта рекомендуется при разрешении экрана монитора 800х600 точек.

ПОЧЕМУ ОТВАЛИЛОСЬ КОЛЕСО?

   Довольно часто на улицах можно увидеть старенькую "копейку", уныло склонившуюся на правую сторону у тротуара - вышла из строя шаровая опора. На СТО подтвердили, что действительно, чаще всего выходит из строя именно правая нижняя шаровая опора. За ней, идет поломка нижнего правого рычага. Вообще правая сторона подвески, как правило, страдает больше.
   К этому, очевидно, есть основания. Правое колесо чаще при разъездах сходит с асфальта на обочину и возвращается с ударом о край полотна; именно оно больше страдает от неаккуратной парковки у тротуара. Кроме того, профиль наших дорог таков, что правое колесо всегда нагружено больше, да и водитель, оберегая свой комфорт, предпочитает более гладкую дорогу для левой стороны автомобиля. К тому же более удаленное от него колесо попадает ямы и из-за зрительных ошибок, когда подводит «дальномер». Ну а коль правое колесо чаще оказывается на обочине, в грязи, то и защитные чехлы правых опор имеют больше шансов получить повреждения.

новая верхняя опора
рис. 1. Шаровые опоры: а — верхняя; б — нижняя; (слева - старого типа, устанавливались до 1985 г., справа - нового типа) 1— шаровой палец; 2— вкладыш; 3 — корпус;; 4 резьбовая пробка; 5 — вкладыш; 6 — обойма вкладыша; 7— сферическая шайба; 8—чехол; 9—рычаг подвески

Вспомним, как устроены шаровые опоры. Это важно. На рис. 1, а показана верхняя опора, на рис. 1, б — нижняя. Как видите, они разные, хотя посадочные размеры у них одни и те же. Это не ошибка: нижняя опора нагружена больше, потому и сферическая поверхность больше развита.
Шаровой палец 1 с подшипником 2 и вкладышем 5 помещен в корпус, состоящий из двух деталей: корпуса 3 подшипника и обоймы 6 вкладыша; они соединены в трех точках сваркой. Внутренний объем шарнира заполнен смазкой ШРБ-4. А от попадания грязи и от вымывания смазки водой он защищен чехлом с фланцем.
Хотим обратить внимание еще на одну деталь на левом рисунке — сферическую шайбу 7 толщиной 1,2 мм. Она стальная, цементированная, надета на палец с очень малым зазором и потому вместе с пальцем поворачивается внутри обоймы 6. Хвостовики шаровых пальцев, которыми опоры закрепляются в поворотной стойке (кулаке), имеют конус 12,5% и резьбу М14 Х 1,5. Шаровые опоры считаются неразборными и не подлежащими ремонту (к этому мы еще вернемся).
В процессе работы происходит истирание подшипника и вкладыша. Оно резко усиливается, когда разрушаются защитные чехлы и грязь попадает в шарниры. И тогда палец, прежде имевший натяг, начинает свободно болтаться в корпусе.
«Можно ли, а если можно, то как определить, что шаровая опора уже достаточно изношена и нуждается в замене?» «Можно ли заменить верхний шарнир нижним и наоборот?» «Есть ли способы ремонта этих деталей, именуемых неразборными?» «Как происходит авария и какими могут быть ее последствия при разрушении деталей передней подвески?» Эти вопросы, часто возникают у молодых автовладельцев.
. — Часто автомобиль со скрытыми дефектами передней подвески продолжает эксплуатироваться невнимательным владельцем. Ну, на неровностях появляются небольшие стуки внизу — вроде бы не опасно. Немного водит руль, но и тут трудно без должного навыка диагностировать неисправность. Водитель к этому привы
кает, перестает обращать внимание. И когда-то приходит расплата: достаточно небольшой ямки или чуть более резкого поворота руля — «отстегивается» шаровая опора. Палец разрывает корпус, подвеска «раскрывается», колесо резко изменяет положение... И тут все зависит от многих факторов: скорости движения, ситуации, места разрушения.
Можно ли как-то контролировать процесс?. Можно. Самый простой и доступный всем способ контроля верхней шаровой опоры: взяться руками за верхний край шины и резко, с силой качнуть его на себя и от себя. Если почувствуете люфт, услышите хотя бы легкий стук — шаровую опору надо менять. Похожим образом можно проверить нижнюю опору, но предварительно переднее колесо нужно поддомкратить и под нижний рычаг у самой опоры поместить подставку, так чтобы опущенное колесо не доставало до земли. Качните колесо таким же образом и вы услышите теперь люфты нижней, разгруженной опоры. Нижнюю опору можно проверить и по-иному, шаблоном — он показан на рис. 2. Выверните резьбовую конусную пробку 4 (см. рис. 1) и вставьте в отверстие шаблон. Если он входит полностью до упора заплечиков в корпус — шарнир требует замены.
В технической литературе описаны и более строгие методы контроля. Например, зазоры в верхней опоре рекомендуется проверять при помощи динамометрических ключей и индикатора часового типа, закрепленного в специальном приспособлении. На этих способах мы не будем останавливаться по понятной причине: автолюбителям чаще всего они недоступны из-за отсутствия инструментов.
При проверке верхней опоры нужно обратить особое внимание на зазор между сферической шайбой 7 (см. рис. 1, а) и пальцем. Если зазор превышает 0,12 мм, палец начинает перемещаться не только вместе с шайбой, но и относительно шайбы и все больше разбивает отверстие в ней. По краям отверстия появляются трещины, и вскоре шайба раскрывается «цветком».
Теперь о самом, может быть, главном — о ремонте не подлежащих, как считалось ранее, ремонту шаровых опор. Он возможен. Возможен в заводских условиях или в хорошо оборудованной мастерской. Снятую шаровую опору промывают, точки сварки высверливают, корпус разъединяют и проводят тщательную ревизию всех деталей. Негодные заменяют новыми — вот и все.
В условиях индивидуального гаража— речь идет о верхней опоре — после промывки деталей в керосине (резиновый вкладыш 5 допустимо только протирать ветошью!) и их сборки можно замерить расстояние между сопрягаемыми поверхностями половин корпуса в их свободном, не сжатом состоянии. Если зазор составляет 1,0 — 1,5 мм (то есть таков будет натяг в собранном виде), установите между подшипником 2 и опорной поверхностью пальца дистанционную шайбу, подбирая ее толщину так, чтобы в конечном счете натяг составлял 1,2 — 2,5 мм. Однако, если расчетная толщина шайбы превышала бы в таком случае 1,2 мм, шарнир ремонтировать нельзя, его следует браковать. Жизнь изношенного верхнего шарнира с тефлоновым заполнением можно продлить провариванием шарнира в моторном масле , доведенном почти до кипения, продолжительность такой "операции" - не менее 25 минут.
О ремонте нижних опор писал журнал "За рулём" (1982, №7). Суть его заключается в том, что под вкладыш 5 (рис. 1, б) подкладывается шайба из маслостойкой резины толщиной 1,5 — 2,5 мм для создания натяга.
Собранный корпус стяните болтами через три отверстия и после этого скрепите электросваркой. Смазка ШРБ-4 нагнетается через конусное отверстие до выхода ее в прорезь обоймы или через соединение половин корпуса. Перед установкой защитного чехла заложите в него 1/3 объема ШРБ-4, а плоскость фланца, соприкасающуюся с опорой, смажьте «Литолом-24».
Что касается замены одной опоры другой, то завод не советует это делать. Ну а практика показывает, что если верхнюю опору использовать вместо нижней действительно нельзя, то нижнюю вместо верхней можно поставить, чтобы хотя бы доехать до места ремонта. Ну, а лучше отказаться от ремонта шаровых опор старого типа и заменить их на опоры нового типа улучшенной конструкции, с тефлоновым заполнением, их обозначение по каталогу 2101-2904192- 01, с 1988 года их устанавливали на все выпускаемые машины . Внешне они отличаются отсутствием резьбовой пробки. Их долговечность гораздо выше. Однако, увы, и она не безгранична. И потому опытные автолюбители советуют врезать в них пресс- масленки и хотя бы раз в год шприцевать.
А мы еще и еще раз настоятельно рекомендуем: в интересах собственной безопасности периодически осматривайте детали передней подвески. Используйте для этого любую возможность.
Но осматривать и видеть — не одно и то же. Чтобы увидеть, нужно хорошо протереть рычаги, опоры и их чехлы. Если чехол опоры порван или неплотно облегает палец — опора обречена, ее ничто не спасет. Нередко причиной аварии бывает поломка рычага. Этому предшествует появление трещин, наиболее вероятное вблизи отверстий для крепления опоры или у оси качания. Внимательно осмотрите эти места. И если трещины появились, меняйте рычаг. Сварка поможет только на короткий срок. Трещины — это усталость металла. Её не вылечишь.
.

Вот так это выглядит в самом благополучном случае.


Снимок сделан на Варшавском шоссе. Владелец автомобиля был немногословен: «Мы с товарищем ехали вдвоем, остановились у светофора. Когда включился зеленый— тронулись. Почти тут же автомобиль резко клюнул носом вправо и остановился. Причина стала понятна сразу: сломался нижний рычаг по точкам крепления шаровой опоры».
Добавим от себя: трещины были отчетливо видны и на верхнем рычаге. Автомобилю пять лет, пробег около 100 тысяч километров. Эксплуатировался главным образом в Москве. Что ж, водителю на сей раз повезло. Порадуемся за него. Но повезет ли так каждому?..

Назад