Вместо предисловия

Новости

ВАЗ-2101-:-2107

ВАЗ - 2108 -- 09

Нива

Москвич - 412 -- 2141

Для всех моделей

Вождение

Право

Ссылки

Прикольные истории

Веселые картинки

Эти страницы сайта оптимизированы для экрана монитора с разрешением 1280х1024 точек.


Страницы народного опыта

 


Ремонт редуктора ЗМ - взгляд "чайника"

 

Отправлено : Pasha061, 19 Октября 1999 в 20:54:30

... "чайника" в хорошем значении этого слова - т.е. непредвзятый взгляд на вещи (типа "это низззя"), отсутствие определенных стереотипов и т.д.
и т.п.

Итак как бы к этому подступиться - по хорошему тут бы на три части разделить
- выбор деталей для ремонта
- ремонт поюзанного без замены ГП
- полная сборка с "нуля"

Часть 2-я - Ремонт подержанного.

Если редуктор при нормальной эксплуатации еще не набегал 80-100 тык и поперло масло, шум при торможении двигателем появился или
незлобные подвывания на разгоне - его лучше попытаться отремонтировать - стоимость остальных деталей (ну кроме ГП) все таки копейки.

Инструмент:
- тиски достаточные зажать фланец (куда кардан крепится)
- безмен бытовой
- штангенциркуль если собираемся менять подшипники
- очень удачен для кручения рег. гаек - обычный ключ для двигателя(не силовой который а тонкий) - или отвертку с монтировкой
"скомбинировать".
- ключ 24 - такой чтобы можно было до 0.7 - 1 метра удлинить
- ну мелочь всякая - ключи 10,14,17 вороток от струмента если кольца выбивать понадобится.

Запчасти:
- сальник (15-20 р)
- распорная втулка (50 р)
- подшипники (4 штуки) - это уже опционально (около 200 р за все)
- новая гайка на 24 - тоже необзатно
- т.н. "маслоотражатель" - по желанию

Пугает конечно операция разборки (главное последующей сборки) - по книжке Твега и ЗР надо замерить боковой зазор шестерен и после сборки
восстановить. Причем замерять велят индикатором - первый облом на нашем пути.
Если немного пораскинуть - а чем это регулировочная гайка коробки дифференциала не годится для измерения этого самого пресловутого?

Сняли редуктор.
Открутили стопорные пластинки регулировочных гаек ведомой шестерни.
На гайке со стороны шестерни - поставили риску (лучше ножовкой) - ну например вверху - в направлении болтика стопорной пластины.
Потом отпускаем противоположную гайку побольше(ну на оборот например) и закручиваем эту,помеченную, до упора и ставим еще риску.
Таким образом мы получили два положения рег. гайки для "0" бокового зазора(только что поставили) и для рабочего.
Теперь можно смело разбирать остальное - ну постели подшипников пометить (вообще то на них цифры выбиты - можно просто запомнить) а
внешние кольца просто разложить в разные места вместе с постелями. (Гайки то уже помечены фактически).
Значит 4 болта крепежа постелей подшипников коробки дифференциала открутили (головка на 17 у некоторых почему то на 14) - постели
снимаются и вся коробка дифференциала с прикрученной к ней ведомой шестерней и подшипниками откладывается.

Теперь надо фланец зажать в тиски и открутить гайку на 24. Потом под ней шайба толстая снимается, вытаскивается фланец со
шлицов(достаточно легко) - и с другой стороны вынимается ведущая шестерня с задним подшипником и распорной втулкой.
Осталось выбить сальник и разборка закончена - его удобно выбивать вместе с наружным кольцом переднего подшипника - ну короче на месте
видно будет. Ну наружное кольцо заднего подшипника точно также выбить - корпус "голый" остался.

Дефектуй не дефектуй детали - ясно что ремонтируем не от хорошей жизни - но все таки - пробуем стащить рукой задний подшипник с ведущей
шестерни - идет? тааак - доездились похоже с незатянутой гайкой.
Ну делать нечего - хорошо бы заменить подшипник - хоть и не как на новую с хорошим натягом встанет но чуть поплотнее все таки - в крайнем
случае и так сойдет.
Тоже самое касается и подшипника коробки дифференциала со стороны шестерни который.

***Если меняем задний подшипник ведущей просто обзатно измерить надо и сравнить с тем который стоял. Вложить подшипники в кольца, чуть
прокрутить с нажимом и замерить штангелем высоту от внешнего кольца(толстой части) до выступающего (как фланец) края внутреннего.
Если новый "выше" не больше чем на 0.1 - фиг с ним - годится - он же новый - немного "укатается" и станет таким же.
Если "ниже" или намного выше - приплыли - может даже лучше отказаться от замены его чем менять толщину регулировочной прокладки.

Ну ладно собираем.
Забиваем кольца подшипников в корпус.
Вкладываем передний подшипник,маслоотражательную шайбу и забиваем сальник (хорошо бы на краску но и так сойдет) - мажем рабочие
кромки Литолом.
На ведущую (с надетым подшипником и регулировочным кольцом конечно) надеваем распорную втулку и вставляем изнутри. На вылезший со
стороны сальника конец надеваем фланец,толстую шайбу и накручиваем гайку.
Тааак скоро нужна будет сила - новая распорная втулка почти на 2 мм длиннее - осаживать ее тяжко - но это надо нам а не дяде.
Зажимаем фланец в тиски как следует. Если то на чем тиски плохо закреплено (стол например а не стационарный верстак) - хорошо бы еще трубу
или палку около метра длиной. Значит зажали фланец, закрутили ключом на 24 пока идет, на ключ удлинитель а "трубу-противовес" между
губками тисков чтобы упереться в направлении противоположном закручиванию гайки.
Конструкция типа ножниц что то получается - и двумя руками крутим - "раздвигая". По ходу дела пробуем корпус на предмет люфта
относительно зажатого фланца - сначала хорошо ощутим (те самые 2 мм) - потом меньше,меньше - пропал. Все теперь крутить надо по чуть-чуть
и аккуратно - придется вынуть из тисков и измерить момент сопротивления вращению. Эта процедура описана у Твега - потянуть безменом за
дырку во фланце, стараться держать безмен по касательной и "засечь" показания при "устоявшемся" вращении (а не при страгивании).
Полученное показание безмена умножить на 3.5 - будет те самые кгс*см. Для новых подшипников 16-20 (тут удобнее крутить за ключ на 24 -
отмерить 10 см от оси,намотать изолентой это место - безмен должен показать в пределе 1.6 - 2 кг).
Для старых - 4-6 - это проще за дырку фланца.
Ну и вот так и придется - зажать в тиски, сгородить "ножницы" - чуть подтянуть - достать - измерить - пока не попадем "в норму".

Закончили? - а победа то близка! он же почти собран считай.
Устанавливаем коробку дифференциала - внешние кольца подшипников - прикручиваем постели. Сильно пока не тянем - но чтобы гроверы уже
сжались надо. Вкручиваем регулировочные гайки - которая без рисок - немного, с рисками до упора - пока ведомая шестерня не перестанет
"телепаться" - то бишь тот самый "0" боковой зазор.
Смотрим где "поздняя" риска очутилась. На прежнем месте или чуть(до зуба) "раньше" - нормальный вариант особо если менялись подшипники
коробки дифференциала. Другие положения - КАРАУЛ!!! - что то не так - не исключено что ведущая не встала на место - может подшипник
"высокий" все таки влепили, может его наружное кольцо не село до упора - надо разбираться - такой редуктор нам на фиг не надо.
Ну если все собрано аккуратно - то и проблем здесь не будет - выкручиваем гайку с рисками в положение "рабочего" зазора (на угол равный
разнице между рисками - т.е. если "0" чуть раньше попал то и рабочий на столько же сместить). Противоположную гайку тянем до упора - потом
отпускаем до "свободы" - кольца установились. Теперь протягиваем как следует болты крепления постелей - а регулировочные гайки руками до
упора сначала (в кольца подшипников) и после этого момента каждую на один зуб чтобы создать преднатяг.
Если не попадают при этом так чтобы поставить стопора - в принципе можно дотягивать дальше - но вот ту что с рисками лучше бы в ближайшее
положение - а противоположной ей "компенсировать" потерю натяга. Ну в общем туманно - но смысл понятен - и натяг соблюсти и сильно
боковой зазор не нарушить.

Все стопора на места - сборка закончена. Можно еще для полной гарантии - помазать зубья ведомой какой нить краской - прокрутить за фланец
туда-сюда (придерживая при этом ведомую) - глянуть какое пятно контакта получится. В любой книжке нарисовано - 2/3 зуба (но это пардон на
их стенде - ручками послабей давим все таки) - центр пятна чуть ближе к узкому концу зуба.

Ну вот - все что смогли со старым сделали - масло должно перестать подтекать, при торможении двигателем шумы пропасть, гул при разгоне
(если он был из за потери преднатяга подш. коробки) тоже.
А тихо совсем станет или нет зависит от состояния зубьев шестерен - если их довели до ручки - увы - только с музыкой ездить...правда возможно
что и довольно долго.

Продолжение следует?... даже и не знаю - так длинно что то получается.

 

Редуктор главной передачи - ручная сборка

.
   Итак, без чего никак не обойтись:
- масляная краска и кисточка,
- безмен бытовой,
- тиски, чтобы 10 см фланец зажимать можно было достаточно сильно,
- ключ на 24 с возможностью удлинить (трубу то бишь надеть),
- или съемник подшипников с захватами более 17 см макс. длины или для разового ремонта изобрести несложную конструкцию (описана в примечании),
- мелочевка, типа ключей 10,14,17, очень удобен ключ двигателя (не силовой, а обычный) - крутить регулировочные гайки коробки.
  Начинаем работать - все разобрано, кроме коробки дифференциала - кстати сразу прикручиваем на нее ведомую шестерню - для этого приставляем шестерню сколько встанет (бить по ней не надо) - "достаем" крепежными болтами - и зажав корпус коробки в тисках попеременно протягиваем болты - шестерня "осаживается" на место окончательно. Потом протягиваем крест-накрест - сколько сил хватает. На коробку остается только подшипники насадить и можно отложить в сторону пока.
Еще одна подготовительная операция - фланец на ведущую "разработать" - если туго налазит, конечно, - набить с силой - потом, держа за фланец на весу, через какую нибудь проставку ударить по резьбовой части хвостовика - выбить. Надо добиться, чтобы от руки надевался/снимался фланец - а то умучаемся потом.
Теперь решаем проблему регулировки положения шестерни - то бишь толщину регулировочной прокладки.
Забиваем кольца подшипников ведущей в корпус (обязательно до упора только). Сажаем задний подшипник ведущей (без регулировочного кольца) - съемником совсем удобно, без него - сначала через вороток несильными ударами по кругу, чтобы начал налезать, потом посильнее можно, но тоже по кругу. Натяг на новую шестерню - новый подшипник довольно велик - придется минут 5 постукать.
Оставляем (ну сажаем не до упора в смысле) зазор между кольцом подшипника и шестерней, ну, миллиметров 5 на глаз.
Вкладываем передний подшиник и вставляем ведущую шестерню с напрессованным не до конца задним подшипником. Ни распорной втулки, ни сальника (да и маслоотражательной шайбы) пока не надо.
  Вставили - надели фланец, шайбу и накрутили гайку на 24 до упора, но силы пока не применяем.
Берем коробку дифференциала с ведомой шестерней и подшипниками, вкладываем куда надо, прикручиваем постели (сильно не надо тянуть - тяжело будет крутить рег. гайки - но с другой стороны, чтобы не было перемещений ведомой от недозатяга), и вкручиваем регулировочные гайки коробки. Ту, которая со стороны шестерни, вкручиваем до упора, потом противоположную ей тоже - получили "0" боковой зазор для имеющегося положения ведущей.
***Далее условно ту которая со стороны шестерни - "Правая" другая "Левая" гайки.
Попробуем прокрутить за фланец - хорошо ощутимо неравномерное сопротивление вращению - оно и немудрено - у гипоидной передачи зубья - как две окружности чуть разных радиусов - если центры этих окружностей далеко разошлись - как бы "цепляются" друг за друга.
Теперь фланец в тиски, и немного затягиваем гайку хвостовика - довольно сильно приходится тянуть (вспомним как стучали воротком). Значит подтянули немного - теперь левую гайку отпускаем - и, о чудо,- правая дает еще закрутиться - тоже немудрено - мы идем к совмещению центров окружностей - и они дают "углубиться".
Значит после каждой подтяжки гайки хвостовика и проделываем такую операцию - левую отпускаем, правую затягиваем сколько даст, левой поджимаем - пробуем крутить за фланец.
Наконец, наступает момент, когда фланец начинает крутиться, пусть туго, но достаточно равномерно - значит мы уже близко к номинальному положению - теперь только микроскопические подтяжки гайки хвостовика и краска.
Ну, как получить пятно контактов - известно - помазать зубья ведомой - не слишком густо, но чтобы слой был все-таки, и прокрутить, придерживая ведомую, в обе стороны - и оценить отпечаток на зубьях.
При движении ведущей "вперед" (ну куда мы тянем ее гайкой хвостовика) - пятно имеет тенденцию по выпуклой стороне зуба(передний ход) смещаться от узкого конца зуба к широкому, и наоборот для вогнутой стороны.
Т.е., если мы перестраховываемся, и совсем рано начали пробовать пятно - мы увидим отпечатки только на самом краешке выпуклой стороны и на противоположном вогнутой. Продолжаем подтяжку гайки хвостовика - ну как уже упоминалось - по чуть-чуть, совсем не забывая про установку "0" бокового зазора.
Наши пятна начинают увеличиваться в ширину и устремляться к центру зуба - наша задача (третий раз про микроскопические подтяжки гайки хвостовика!) добиться чтобы пятна на разных сторонах зуба совместились - наверно геометрия зубьев так устроена что оба пятна когда совпадут - окажутся смещенными от центра зуба к его узкому концу.
В случае "промашк и" - перекрута то бишь - увы - придется все разобрать - сбить (или спрессовать съемником) подшипник чуток назад и повторить операцию.
Если нам все же удалось добиться совмещения пятен, тогда переходим к следующему этапу - разбираем все и смотрим на зазор между кольцом подшипника и шестерней (тот который мы раньше 5мм делали).
ЭТО ЖЕ И ЕСТЬ толщина необходимого регулировочного кольца!!!
Ее можно измерить, например, веерным щупом, чтобы узнать абсолютное значение - но это только из любопытства если разве...
Наша задача несколько другая...
Если у нас много разных прокладок (гипотетически - такое разве только возможно, если дело на поток поставлено) - тогда брать по очереди и пробовать какая из них плотнее всего влезет в этот зазор. В нормальной ситуации у нас одна она,как правило, вот и пробуем - лезет или нет.
Если не лезет - начинаем шлифовать ее на куске шкурке, разложенном на ровном участке. Если лезет с зазором - придется взять что нить типа консервной банки (или еще какой жести - попробовать толщину пооптимальнее подобрать) - вырезать такое же кольцо- разровнять его и пробовать вставлять вместе с прокладкой в зазор. А "подгонять" опять же шлифовкой основной прокладки.
Готова прокладка (ну или их комбинация)? Снимаем подшипник - ставим прокладку, набиваем подшипник до упора - в принципе ведущая готова. Жестяную, если есть,- лучше со стороны шестерни - площать больше.
*** Вот какой баг встретился: почему - то на ведущей был по центру такой мелкий буртик, который не давал прокладке плотно лечь - видно было по "просвету" сбоку - из 4-х всего шестерен только на одной такой попался почему-то. Так что на всякий случай проверить надо до установки подшипника - "на просвет" - если так, придется надфилем снимать фаску с прокладки, чтобы легла. А вообще впечатление, что это был просто брак.
Ну, готова в общем шестерня с прокладкой и подшипником - можно вложить передний подшипник в корпус, затем маслоотражательную шайбу, забить сальник (его рабочие кромки литолом).
Надеваем распорную втулку на ведущую и вставляем ее - надеваем фланец, шайбу и, если есть, - новую гайку на 24.
Осаживаем распорную втулку - как описано в статье "ремонта". Вкратце - надо тянуть гайку с дикой силой, пока не пропадет люфт корпуса относительно фланца и потом, подтягивая по чуть-чуть, замерять безменом сопротивление проворачивания фланца. Для новых подшипников 16-20 кг*см (+ 1 кг для сальника} - значит, если крутить за ключ (тот самый на 24} - то надо намотать изоленты в 10 см от центра (тогда за это место удобно безмен цеплять).
Так значит вот - за ключ крутить просто удобнее, когда довольно сильное сопротивление- значит если за 10 см плечо крутим безмен должен показать 1.7-2.1 килограмма.
Теперь устанавливаем (уже последний раз) коробку дифференциалов - "ловим" опять "0" боковой зазор (кстати тут можно будет опять проверить пятно контактов - все ли мы посадили на место и вообще).
  Отпускаем правую гайку на один зуб, левую подтягиваем и пробуем рукой во всех ли положениях ведомой шестерни появился боковой зазор (ок. 0.1 мм соотв 1 зубу регулировочной - положено 0.08-0.13}. Если есть "тугие" места, где он "пропадает" - надо тогда еще отпускать правую и подтягивать левую - надо чтобы зазор был минимальный во всех положениях.
После этого нам остается только установить преднатяг подшипников (значит расхождение крышек - 0.16 - 0.2 мм по книжке - что соответствует примерно двум "зубам" рег. гаек). Ну, в идеале, подтянуть каждую гайку на один зуб - тут может контровка не совпасть - тогда покомбинировать по всякому, как лучше получится.
*~~ Вообще - то стопора есть с одним и двумя усиками - т.е. можно "перекрыть" любое положение гайки - но это опять же не в домашних условиях.
После создания преднатяга - опять проверяем что боковой зазор имеется во всех положениях - обтягиваем окончательно болты крепления постелей и устанавливаем и обтягиваем стопора.
Аллес - теперь впереди тяжелое бремя обкатки - по книжному 2000 км надо не больше 80 и без тапки в полу обходиться (а по жизни и 500 хватает, в принципе такое ощущение) - после чего масло сменить надо... Причем по Твегу масло, на котором обкатывался - можно отстоять 1-2 месяца - слить сверху и опять использовать.
**** Приложение
Домашний съемник для 1-2 раз - стальной уголок толщиной 2.5-3, вырезать в сторонах "галочки" и согнуть буквой "П" так, чтобы расстояние между ножками равнялось наружному диаметру рег. кольца ведущей. И отрезок трубы (ок. 80 мм диаметра) - такой, чтобы ведущая со своими зубьями проходила внутрь.
Надевается эта "П" до упора - так чтобы все три стороны зацепились за кольцо подшипника, шестерня, например, во фланец втыкается, чтобы не падала, и на что нить твердое, сверху труба - упирается в эту "П" - на трубу деревяшку и по ней кувалдой (или молотком, но очень сильно - натяг подшипника офигительный - но потерпим раз нам это помогло при сборке)...

Автор статьи : Pasha061, 22 Октября 1999г.

                                  Замена сальника заднего моста

Отправлено : makabr, 27 Марта 2000

1.Снимаешь кардан, можно просто открутить сзади.
2.Сливаешь масло.
3.Откручиваешь гайку(большая такая).
4.Снимаешь хрень к которой кардан прикручивается.
5.Видишь сальник и выдергиваешь его подручными средствами, в частности крУчком каким-нибудь.
6.Легкими ударами молотка заколачиваешь новый сальник.
7.Гайку лучше заворачивать динамометрическим ключом, можно и руками, но НЕ ДО КОНЦА, а оставляешь так, чтобы ты руками мог прокруть ту хрень, к которой кардан прикручивается, иначе подшипникам пипец настанет очень скоро.
8.Собираешь все в обратном порядке.

Отправлено : Egor, 27 Марта 2000

+++ Это что-то новое, в смысле руками. Где ты это вычитал?
Усилие затяжки гайки приведено в мануале и составляет 12 - 26кгс.м. При этом нужно периодически проверять усилие вращения по часовой стрелке хвостовика (обязательно вывесив З/мост и сняв колеса) мягким динамоключом. Усилие для не новой машины 4кгс.м.
Так что не все так просто, как ты написал.

Отправлено : makabr, 27 Марта 2000

Да я знаю, но когда не было динамометрического ключа, закручивал руками (в смысле с простым ключом:))) и ничего...до сих пор ходит и не течет ничего, не жужит, не скрипит...с того момента прошла 15 тык...вот так.

Отправлено: Александр Солодовников, 19 мая 2000

Сделал так:
Редуктор работал нормально, но сальник состарился и потёк.
Отсоединил кардан от фланца и наметил зубилом положение гайки
относительно фланца (чтоб не маяться с динамометрическим ключом).
Отвернил гайку, выковорил сальник, заколупал молотком новый и завернув гайку,
дотянул до метки (как стояла) и всё. Нет проблем.

 

На стр." Главная передача"

Назад