Вместо предисловиия

Новости

ВАЗ - 2101-- 2107

ВАЗ - 2108 -- 09

Нива

Москвич - 412 -- 2141

Вождение

Право

Ссылки

Прикольные истории

Веселые картинки

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Просматривать страницы этого сайта рекомендуется при разрешении экрана монитора 800х600 точек.   

  


   Собеслав Засада и его книга

   Свою автоспортивную карьеру Собеслав Засада начал в 1960 году участием в ралли "За мир и дружбу". Первое выступление оказалось для него неудачным: из-за неисправности двигателя пришлось прекратить соревнование. После этого он серьезно занялся автомобильным спортом. Самоотверженно тренируясь, постоянно работая над техникой вождения машины, он быстро выдвинулся в число самых сильных гонщиков континента. Уже в 1966 году С. Засада одержал свою первую громкую победу, став чемпионом Европы по авторалли. Затем польский спортсмен показал отличные результаты в целом ряде труднейших соревнований. В 1967 году С.Засада повторил успех и вновь завоевал титул чемпиона Европы. В том же сезоне он принял участие в гонке на «Главный приз Аргентины». Впервые за всю историю этих соревнований победителем оказался представитель Старого Света — польский спортсмен Собеслав Засада. Чемпионом Европы в третий раз он стал в 1971 году.

   Многие годы, проведенные за рулем автомобиля, творческая, вдумчивая работа на тренировках, тщательный анализ промахов и ошибок, а также всегда свойственное ему желание помочь другим побудили известного гонщика написать книгу. Она обращена ко всем водителям — и к тем, кто еще только начинает знакомство с автомобилем, и и опытным профессионалам.
  В России эта книга не печаталась. Отрывки из этой книги в 1973 году публиковались в журнале "За рулем", тогда перевод с польского и подготовку материалов к публикации сделал мастер спорта заслуженный тренер СССР Карл Владимирович Сочнов.
  Несмотря на то, что с тех пор прошло много времени и другими стали и люди, и автомобили, ценность мыслей содержащихся в книге, нисколько не уменьшилась, а, пожалуй, только возросла. Не случайно же на двух или трех сайтах в интернете появились отрывки из этих отрывков. Здесь материалы, напечатанные в 1973 году, приводятся полностью.
  В настоящее время Собеслав Засада книг уже не пишет - он бизнесмен, один из самых богатых людей в Польше. Владеет автомобильным заводом и несколькими мебельными фабриками, многочисленными акциями...


"Безопасная скорость"

автор: Собеслав Засада


О водителях

   Почти каждый, кто управляет автомобилем, вдруг однажды осознает, что живет в нем что-то от «демона дорог». Напыщенная уверенность в себе подсказывает ему, что ездит он лучше других. А если факты этого не подтверждают... тем хуже для фактов. Таким образом большинство водителей приобщаются к автомобильному спорту, хотя не всегда отдают себе в этом отчет. А занятие автомобильным спортом без серьезного отношения к нему, без достаточного умения и рассудительности может привести к жестоким, непоправимым последствиям.

   Стоит немного поездить по нашим дорогам, чтобы убедиться: при каждом «удобном» случае устраиваются гонки. Попытка обогнать кого-либо вызывает со стороны обгоняемого немедленную реакцию, диаметрально противоположную требованиям правил движения. Обгоняемый вместо снижения скорости прибавляет газ. Автомобили идут параллельно, водители искоса обмениваются ядовитыми, хотя внешне и равнодушными, взорами. А между тем с противоположной стороны тоже мчатся машины.

   Еще хуже, когда за рулем женщина. Обогнать ее стремится каждый «уважающий себя» мужчина, не исключая и водителей грузовиков. Знаю случай, когда при виде дамы за рулем быстрого спортивного автомобиля рванулся вперед с азартным блеском в глазах тракторист... Известный английский гонщик Стирлинг Мосс рассказывал, что еще не встречал мужчину, который бы признал, что плохо управляет автомобилем. И в этом большая доля правды.

   Управление автомобилем — огромное удовольствие. Но как возрастает это удовольствие, когда мастерства у водителя становится больше, чем неумения, когда выработанная подсознательная бдительность и сосредоточенность начинает превалировать над нервной неуверенностью.

Управление автомобилем, на первый взгляд, простое дело: нужно уметь трогаться, переключать передачи, поворачивать и тормозить. Это можно освоить очень быстро. А потом... учиться до конца своих дней, чтобы достигнуть вершины совершенства.

Управление автомобилем — это также огромная ответственность. Водительские права могут быть для их владельца и окружающих гораздо опаснее удостоверения на право ношения оружия. Надо отдавать себе отчет в том, что, подвластная нашей руке и порабощенная нами, несется по шоссе масса стали. При недостатке умения автомобиль может нанести вред людям.

Легковая машина в среднем весит около 1000 кг. И только тот, кто даже при сравнительно малой скорости (например, 50 км/час) ударялся автомобилем в дерево или стену, знает, какие опасные последствия влечет за собой минута невнимания.

   Езжу на автомобиле уже более 20 лет. Бывало всякое — столкновения с другими автомобилями, несколько раз дорога оказывалась слишком узкой, а скалы слишком твердыми и неуступчивыми. Большая часть этих случаев произошла на тренировках или в ралли. Что касается обычной, нормальной езды, могу утверждать смело: отношусь к числу водителей, управляющих автомобилем безопасно и безаварийно. Никогда не забываю о том, что в моих руках безопасность других.

Я видел на дорогах и улицах сотни дорожных происшествий.   Большая часть их была не результатом неотвратимого стечения обстоятельств, а следствием не совсем грамотного управления автомобилем.

   Если собрать все обстоятельства, предшествовавшие аварии (слишком быстрая езда, плохая погода, недостаточная видимость, неожиданное препятствие и т. д.), и проанализировать, что в этом случае водитель мог сделать, чтобы избежать трагедии, то вывод придет сам собой — просто не хватило умения, базирующегося на хороших устойчивых   навыках   и сознательном ощущении ответственности. Не считаю, что каждый должен и обязан быть виртуозом. Не всякому для этого хватит таланта. Но, безусловно, каждый из нас может улучшить свое водительское умение. Вот об этом и пойдет речь.

Основной темой нашего разговора будет езда, управление автомобилем. Сразу оговорюсь, что не различаю езду «раллийную» (хотя понимаю ее специфику) и «повседневную». Охотнее различаю езду хорошую и плохую с разными конечными целями: доехать, например, до места работы или до финиша этапа. Но во всех случаях способ езды, ее стиль и мастерство водителя должны быть в своем роде безупречными.

Предвижу, что с точки зрения начинающего водителя в моих рекомендациях будет много пробелов. Не написано здесь, например, на что обратить внимание перед троганьем с места или как поставить автомобиль на стоянку, не объясняются многие другие необходимые элементы. Думаю, что читатели, которым эти сведения нужны, найдут их в учебниках. Я старался касаться только тех вопросов, которые при первоначальном обучении не удостаивают должного внимания или упускают вообще.

Знаю также, что большинство водителей имеет собственное мнение по поводу выполнения тех или иных маневров. Прошу иметь в виду: никого ни к чему не принуждаю. Предлагаю, советую, описываю. Остальное зависит от доброй воли читателей. Со своей стороны постараюсь предложить некоторые варианты тренировок, вплоть до езды чисто спортивной, и буду при этом опираться на убеждение, что каждый водитель желает по возможности научиться ездить лучше. А если кто-то хочет остановиться на том, что уже умеет, то из этих страниц просто узнает, чего он еще не умеет.

 

Сознательно или «наудачу»?

   Глубоко убежден, что каждый водитель, наделенный хотя бы крупицей ответственности, должен постоянно совершенствоваться. Учиться для водителя — это значит тренироваться: многократно повторять данный маневр или какой-либо из его элементов. Повторять сознательно, с анализом допущенных ошибок и с желанием избавиться от них в последующих попытках. Мало пользы от тренировок без понимания собственных ошибок.

   За достигнутые в автомобильном спорте результаты благодарю в большой степени легкую атлетику — занимался метанием копья. Там меня научили методичному подходу к тренировкам и уважению к теории. Не вижу другой возможности у спортсмена достичь хороших результатов, если не понимать глубоко всех поочередных движений, их причин и следствий. Это в равной мере относится и к каждому водителю. Однако редко кто из водителей, в том числе и раллистов, задумывается. над тем, какие движения они выполняют и зачем. Однажды после соревнования я задал нескольким спортсменам вопрос: что они делают за 50 метров до поворота (а это был крутой поворот на хорошо известной нам всем дороге), во время прохождения его и на 50-метровом отрезке после поворота? Что происходит с автомобилем, что делают левая и правая нога, правая и левая рука — и почему? Половина ответила, что не знает, а половина предложила поехать вместе, чтобы показать... Так ни одного рассказа я и не услышал! И поэтому могу утверждать, что водители эти, хотя и ездят отлично, делают все подсознательно, немного «наудачу», не представляя, на чем их искусная езда основана.

   В легкой атлетике, напротив, каждый спортсмен с абсолютной точностью может описать, какое движение выполняет, какие мышцы при этом работают и каким должно быть разложение силы, начиная с первого движения до момента, например, броска копья. И результат будет зависеть, помимо всего прочего, от осознанной концентрации всех сил в единой, самой эффективной фазе — в момент броска. Такое «попадание в точку», такой идеальный бросок требует от спортсмена наименьшей силы, потому что все движения, вся работа мускулов выполнены в наивыгоднейшем виде. Найденная лучшая координация предварительно оттренированных элементов — предпосылка высокого результата.

   Аналогично обстоит дело с управлением автомобилем. Хорошая, умелая езда не в нервных рывках машины, резких торможениях, неожиданных разгонах, а в максимально вытренированной координации движений и в полученной таким образом плавности хода.

Чтобы овладеть высоким уровнем техники управления, следует освоить многие элементы езды спортивной. Это позволит обрести полный контроль над автомобилем, как бы слиться с ним воедино. Анализируя  определенные элементы, уясняешь себе возможность и пригодность рациональных действий в различных ситуациях. В любом виде спорта нельзя сегодня добиться сколько-нибудь существенных успехов без надлежащей теоретической подготовки, умения анализировать свои собственные промахи и неудачи, а также без постоянного поиска новой, более совершенной техники выполнения всех элементов. Меняется время — меняются понятия. То, что недавно было общепринятым, сегодня уже неприемлемо. Политехнизация охватывает все стороны жизни, в том числе и спорт, неразрывно связанный   с жизнью. Спорт — это искусство поиска наивысших достижений в соответствии с давно известным лозунгом «Быстрее, дальше, сильнее!». И даже тот, кто не намерен стартовать в автомобильных соревнованиях, не должен быть отдален от находок, сделанных спортсменами. Изучение техники управления автомобилем, выработанной в спорте, поднимет квалификацию любого водителя и позволит ездить более безопасно.

 

Что такое безопасная скорость

   Не являюсь противником скоростной езды. Являюсь решительным и непримиримым противником езды опасной. Предлагаю для постоянного употребления термин «безопасная скорость». Термин этот означает скорость относительную, зависящую от умения водителя, состояния его автомобиля и ситуации на дороге. Это обобщенное понятие, охватывающее все, что вытекает из названных трех элементов. Короче, безопасная скорость — такая скорость, которую может объективно позволить конкретный водитель на конкретном автомобиле. Как и каждая физическая категория, она имеет свои границы. И только очень хороший водитель может себе позволить вести автомобиль на верхней границе теоретически допустимой безопасной скорости, иначе говоря, на границе сцепления колес.  Граница эта — предел мастерства,  который нельзя преступать, вершина совершенства. Вместе с тем, каждый конкретный водитель должен вести автомобиль в пределах своей безопасной скорости. Неважно, какую цифру показывает стрелка спидометра, главное, чтобы скорость была безопасной в соответствии с умением водителя.

   Случается, что все время ехать слишком медленно может быть также опасно. Водитель, который любит не спешить, часто самовлюблен в свою преувеличенную осторожность. А это уже ведет к самоуспокоению. Когда же он оказывается в трудной ситуации, в окружении автомобилей, движущихся с нормальной скоростью, снующих пешеходов, ползущих сбоку трамваев, да к тому же еще увидит и милиционера на перекрестке, то, будучи не подготовленным к быстрым и четким действиям, теряется и легко впадает в панику — у него одна мысль: любой ценой выпутаться из толкучки. И медленно ездящий неожиданно резко нажимает газ...

Итак, безопасная скорость. Всегда и всюду зависящая от всего того, что определяет условия езды, включая и самого водителя.

Теперь о другой стороне этого вопроса. Как часто мы слышим о различных подвигах чьих-то автомобилей и их хозяев, о том, что кто-то на определенных маршрутах достиг сказочно высоких средних скоростей. Не спешите этому верить. Всё происходит примерно так. При выезде из дома записывались показания одометра и время выезда, а по прибытии на место назначения снова замечались время и показания счетчика. Затем выбрасывалось время, затраченное на кофе, стоянку на переезде, не бралась в расчет дорога до развилки на выезде из нашего города и от развилки до города назначения. И только затем вычислялась средняя скорость. Единичный подобный рассказ никому не вредит. Хуже, что отсюда начинается цепочка последствий. Ваш знакомый проехал от Кракова до Варшавы за 3 часа. Я тоже должен! Но результат оказывается иным — 3,5 часа. Позор. В действие вступают ухищрения: по дороге заправлял автомобиль — вычтем, там у меня закипела вода — вычтем, останавливался пить кофе... Еще раз подсчитываем: средняя... все в порядке — 2 часа 54 минуты. И идет в свет рассказ: я проехал от Кракова до Варшавы за 2 часа 54 минуты. «Я поеду лучше», — говорит другой водитель, и на дороге начинается ненужная гонка, ведущая к несчастным случаям.

А ведь высокие средние скорости доступны каждому. Только не с позиций «подвига» в плохом смысле этого слова. Высокая средняя вытекает из благоразумной, постоянной и высокой безопасной скорости и из возможно меньшего числа торможений. Пять минут раньше или восемь позже — не проблема. Чем больше и лучше ездишь, тем отчетливее это понимаешь.

Все, что будет мною рассказано об управлении автомобилем, взято из практики. Методы, способ мышления и действия, определенные приемы, о которых в дальнейшем пойдет речь, сдали экзамен в трудных и изнурительных соревнованиях. Но не следует думать, что мои предложения и замечания способны превратить каждого читателя в превосходного водителя. Просто надеюсь, что они привлекут к упорной работе, послужат добрым советом, позволят достичь более высокого класса езды.

Существует мнение, что описание спортивных приемов езды не приводит ни к чему хорошему, так как водители с их помощью отшлифуют технику и начнут ездить быстро. Самое главное, чтобы ездили хорошо, сознательно, с безопасной скоростью. Это моя основная мысль. Абсолютно никого не агитирую за спортивную, гоночную или раллийную езду. Годы, проведенные за рулем в тяжелых условиях ралли, дают мне право передать накопленное умение. Делюсь своим опытом, а до положительных результатов можно добраться только собственным трудом.

Как сидеть за рулем

   Большинство водителей ездят, сидя слишком близко к рулевому колесу или сильно к нему наклонясь. Это очень распространенная ошибка, и привести она может к неприятным последствиям: из-за   недостаточной свободы в движении предплечий вы оказываетесь скованным в моменты, когда такая свобода крайне нужна. Между тем «повисший» на руле води­тель — обычная картина. Создается впечатление, что инструкторы практической езды не обращают на это должного внимания. Плохой пример подают и многие водители такси.

Принимаем правило — ездим, сидя далеко от руля (как показано на рисунке). Кто к этому не приучился с самого начала, кому до сих пор "баранка" упиралась в живот, будет сначала ощущать известные неудобства и даже чувствовать боль в плечах. Но спустя короткое время боль исчезнет, и тогда покажется удивительным, какое большое расстояние можно проехать без усталости в руках. Свобода в управлении рулем увеличится многократно.

Можно иногда слышать, что в дальних поездках лучше сидеть далеко от руля, а вот при городской езде такая посадка неудобна. Неправда — нигде, ни в каких ситуациях не следует сидеть близко. При правильном положении локти должны быть почти прямые, угол их сгиба — около 140°

В чем причина, что многие водители сидят за рулем неправильно? Мне кажется, таких причин несколько. Прежде всего, это желание быть как можно ближе к рулю и педалям: создается обманчивое ощущение большей надежности и уверенности в выполнении маневров. Затем, при такой посадке увеличивается обзор перед самым "носом" машины, что начинающим водителям кажется чрезвычайно важным. Известную роль играет и подражание опытным шоферам, которые с точки зрения новичков именно таким способом достигли совершенства.

Будучи начинающим водителем, я тоже занимал неправильное положение за рулем. Никто не обратил на это моего внимания, подобная позиция вошла в привычку.

Больших усилий и времени стоило мне приучить себя к правильному положению за рулем. Зато стал совершенно другим водителем! Обрел полную свободу движений. Езда стала значительно менее утомительной.   Сидя дальше от руля, удобно опираясь на спинку сиденья, сразу почувствовал, насколько улучшилась моя техника управления автомобилем в обычной и спортивной езде. Получил возможность больше видеть, хорошо оценивать ситуацию на дороге и лучше ощущать возможности машины.

Прошу обратить внимание: все, что написано в книге об улучшении техники вождения, можно с успехом использовать в повседневной практике только при соответствующем положении за рулем. Это залог хорошего управления автомобилем. Правильная посадка дает, кроме необходимой свободы движений, еще возможность молниеносной реакции, позволяет избежать многих неприятностей.

Под правильной посадкой нужно понимать: достаточно плотно прижатые к спинке сиденья плечи, почти выпрямленные руки, такое «углубление» в сиденье, чтобы центр тяжести тела водителя, включая ноги и руки, находился на сиденье. Вес всего тела должен восприниматься сиденьем и ни в коем случае не ногами или хотя бы одной из них. Ноги, как и руки, должны быть свободны. Даже опытный водитель при неправильном положении тела скован в работе ногами,

 

Рис.1 Этот рисунок (как и последующие) взят из книги С. Засады.

На нем показаны правильная и неверная посадка водителя.

 

потому что, если левая, например, нажимает на педаль сцепления, правая из-за перераспределения веса принимает на себя дополнительную нагрузку. При правильном, глубоком положении тела водитель может свободно действовать обеими ногами. Сядьте дома в кресло и попробуйте проделать двумя ногами движения, имитирующие вращение педалей велосипеда. Если это удастся выполнить легко, значит центр тяжести у вас находится на сиденье.

Свобода перемещения обеих ног очень важна в разных ситуациях. Например, для езды спортивно-раллийной, чтобы более плотно прижать тело к спинке сиденья, устанавливают левее педали сцепления на соответствующей высоте жесткую подставку, на которой покоится левая нога. Таким образом получаем удобную, надежную точку опоры, помогающую водителю прижать тело к сиденью. И нога близка к педали сцепления, в случае необходимости можно молниеносно нажать на нее. При спортивной езде это бывает нужно на извилистых трассах, где приходится часто и сильно тормозить. Таким способом водитель приобретает полную свободу рук.

 

Удобное сиденье

Если автомобилем управляют попеременно люди разного роста, необходимо перемещать сиденье вперед и назад, а также изменять наклон спинки (поощряются даже собственные переделки). Спинка должна быть отклонена так, чтобы туловище, когда плечи плотно прижаты к ней, составляло тупой угол с бедрами. Хотелось бы, чтобы   сиденье имело регулировку еще и по высоте, но это встречается не всегда. На обычных машинах желательно тщательно подогнать сиденье, даже если придется прибегнуть к каким-либо переделкам. Абсолютно недопустимо подкладывать незакрепленные подушечки. Склонные к соскальзыванию, они представляют большую опасность. Я же вообще сторонник более низкой посадки водителя. Хорошему водителю не обязательно видеть передние крылья, чтобы отлично чувствовать габариты своего автомобиля.

Единственным допустимым, по моему мнению, способом увеличения высоты посадки (если это крайне необходимо) является изготовление сплошного, плотно прилегающего чехла на все сиденье. Под этот чехол уже можно подложить подушки: прижатые чехлом, они будут составлять единое целое с сиденьем. Так или иначе, оно должно быть удобным, располагать к отдыху, как удобное кресло. Тогда водитель будет в нем полностью расслабленным и сохранит работоспособность в длительном путешествии.

 

Рулевое колесо

Рулевое колесо необходимо держать обеими руками. Кроме очевидных моментов, когда приходится переключать передачи. Левая рука должна лежать между 8 и 10 часами, правая — между 2 и 4 (как показано на рис. 2). Эти обозначения, позаимствованные у циферблата часов, приняты во всем мире. Я пользуюсь таким расположением рук: левая между 9 и 10, правая между 2 и 3.

Рис.2 Так следует держать руки на рулевом колесе

Никогда не следует держать руль ниже его горизонтальной оси (обеими руками)

Если рулевое колесо скользит в руках, это опасно. В таком случае рекомендуется обшить его кожицей или пользоваться мягкими перчатками. На соревнованиях езжу всегда в перчатках, даже увлажняю их со стороны ладоней, но не настолько, конечно, чтобы с них стекала вода. Это дает хороший эффект при большой скорости на коротких участках, особенно на горных и извилистых. Одним словом, надежное сцепление руки и рулевого колеса должно быть гарантировано всегда.

В то же время являюсь  решительным противником распространенных у нас в последнее время различных уродств, когда рулевое колесо обтягивают кусками меха, шкурками и ворсистыми тканями. Это все сыпется, линяет, сбивается в комья и вместо вспомогательного   средства   может стать причиной несчастного случая.

Недопустимо наклоняться над. рулем. Наклон тела вперед, без всякого сомнения, заставляет водителя опираться, «висеть» на руле. Это самое грубое нарушение. И здесь надо снова сказать о сиденье. Если это возможно, хорошо сделать к нему «боковинки», то есть увеличить высоту краев сиденья и спинки в области плеч водителя. Такое приспособление будет надежно удерживать его на поворотах и заставит не цепляться за руль.

   Может, однако, возникнуть вопрос: почему нельзя «висеть» на рулевом колесе? Не является ли оно дополнительной и удобной точкой опоры? Ответ простой: рулевое колесо ни при каких обстоятельствах не может служить точкой опоры. Висенье на руле — одна из распространенных ошибок, допускаемых водителями: многими при езде в городе, очень многими — на извилистых дорогах, почти всеми — в ситуациях трудных, особенно опасных. Это рефлекс ошибочный, вытекающий из неправильного положения за рулем. Итак: непременным условием хорошего вождения является правильная посадка.

   Некоторые молодые люди любят порисоваться «умением» управлять автомобилем одной рукой. Например, выставленный локоть одной руки в опущенное окошко должен красноречиво подчеркивать,   что  водитель «превосходно овладел» автомобилем, умеет вести его без труда и напряжения. Вспоминаю время, когда и мне казалось, что единственным способом поразить знакомых своим мастерством было положить локоть на окошко, руль держать одной рукой, да еще в самой нижней точке или в верхней. Умудрялся не снимать руку с окошка на поворотах и даже при переключении передач. В эти моменты руль бросал совсем. Был собой чрезвычайно доволен и горд.

   Очень трудно было ездить, когда стал отучаться от неправильных привычек — требовалось много усилий и выдержки. Сейчас управление автомобилем для меня стало наилучшим отдыхом. Имею в виду поездки туристические, а не ралли или гонки. Всегда сижу на соответствующем отдалении от руля и всегда держу его обеими руками. Никогда не отношусь пренебрежительно к вождению и управляю автомобилем с подобающим вниманием. Никогда не стараюсь покрасоваться перед другими.

 

Ремни безопасности

Об этом приспособлении в последние годы написано чрезвычайно много — оптимистично и с энтузиазмом, равнодушно и даже отрицательно. Ремни безопасности выполняют две функции:

обеспечивают защиту от травм в случае аварии и помогают лучше водить автомобиль. Я определенно за ремни. В повседневной езде их вторая роль не так уж необходима. Но в езде быстрой и спортивной, с ее торможениями, заносами и разгонами, ремни необходимы.

Они бывают двух- и трехточечного крепления. Следует помнить: силы, действующие на ремни безопасности в момент аварии, настолько велики, что их крепление к кузову и стойкам автомобиля должно быть самого высокого качества. Ремни следует застегивать плотно, иначе при резком торможении, когда водителя резко бросает вперед, можно сломать ребра, такие случаи были.

Очень внимательно следует отнестись к совместной подгонке сиденья и ремней безопасности. Важно сделать так, чтобы водитель, застрахованный от перемещений вперед и в стороны, тем не менее сохранял полную свободу в управлении всеми нужными устройствами автомобиля.

Ремни безопасности — не безупречное средство спасения при авариях. В девяноста с лишним процентах случаев они спасают нас от увечий и даже сохраняют жизнь. В нескольких же оставшихся процентах — ремень безопасности может послужить причиной травм или привести к трагическим последствиям. Но это только в нескольких случаях, поэтому советую всегда ездить в ремнях безопасности.

Однако для меня, повторяю, они представляют нечто иное. Не думаю об аварии, когда застегиваю ремни. Думаю о том, чтобы хорошо и удобно было вести машину, чтобы тело было крепко притянуто к сиденью и спинке, чтобы сохранялась полная свобода в действиях ног и рук.

Ремни безопасности уже не раз спасали мне здоровье и жизнь. Год 1965-й. Ралли на Висле. Развилка на автостраде под Забже входила в трассу скоростной гонки. Много закруглений и крутых поворотов. Еду на «Штеер-пухе» с женой Евой в качестве штурмана. Последняя изюминка состязания — поворот под углом в 180° с узкой дорожки на полосу автострады. Шершавый бетон препятствует скольжению. И все же не сумел удержаться. Словно в замедленной киносъемке машина переворачивается вверх колесами. Скользим еще несколько метров на брезентовой крыше, повиснув вниз головой на ремнях. Группа болельщиков оказала нам помощь. Вообразить трудно, что бы с нами произошло, если бы не ремни. Выдержали бы наши головы? Даже в шлемах?

   Другой случай. Год 1967-й. Горная гонка «Коль д'Изеран» считается самой опасной. На автомобиле «Порше» тренируюсь с Ричардом Новицким — готовимся  к французскому ралли «Альпийский кубок».  Поднимаемся уже в восьмой раз. Машина идет великолепно. Часто поглядываем на спидометр — 160 км/час. Справа скалы, слева — крутой обрыв. Описываем плавную правую дугу. Поворот сужается, и тут вырастает в моих глазах идущий с горы черный «Ситроен - ДС 21». Едет серединой. Водитель «Ситроена» имеет достаточно места на своей, правой стороне. Однако он не делает ничего, чтобы дать нам возможность проехать. Торможу изо всех сил, а потом принимаем на себя тяжелый удар. Поворачиваю сколько возможно вправо, на скалу. Треск сминаемой правой стороны нашего автомобиля и секундой позже — удар в левое переднее крыло от «Ситроена». «Порше» намного прочнее «Ситроена». У того левая сторона сорвана полностью — целиком отлетели крылья, сильно повреждены обе левые двери.

К счастью, мы были в ремнях. Сильнейший удар при встрече со скалой не принес нам никаких повреждений. Не хочу даже в мыслях представить, что стало бы, если... На дороге не было ограничений в скорости. Ехал абсолютно в рамках правил. Полностью виноват встречный водитель. Но у меня свои соображения на этот счет. Считаю, что была тут и моя бесспорная вина. Хотя .и отсутствовало ограничение скорости, непозволительно нагонять страх на других. В этих конкретных условиях не удивляюсь беспомощности водителя «Ситроена». Он неожиданно увидел мчащийся на него красный снаряд. Увидел абсолютно неожиданно, и это полностью парализовало его действия. С правой стороны от него разверзлась бездна. Ощутив себя обреченным, он сдался на волю случая.

   Нужно помнить, что дороги предназначены для всех. И для тех, кто ездит хорошо, и для тех, кто ездит слабее. Старайтесь никогда не забывать это.

 Трогание с места

При включении зеленого глазка светофора некоторые водители стараются как можно быстрее уйти вперед. Впечатление такое, что дан старт автомобильной гонке. Между тем это обычная езда по городу. Существует принципиальная разница в технике управления машиной на трассах спортивных, закрытых и на дорогах обычных, где все подчиняется общим правилам движения. К этому мы еще не раз будем возвращаться. Сейчас же скажу, что такой «спортивный» способ троганъя с места почти не приносит выигрыша во времени, не говоря уж о вредном влиянии на «здоровье» автомобиля.
   Начать движение можно быстро, но следует это делать плавно. Всегда нужно помнить: автомобиль не вечный, он может испортиться. Берегите покрышки, все элементы, передающие усилие на ведущие колеса. Можно тронуться быстро. Нужно, правда, уметь это делать. И не в гоночной манере. Повторяю, все зависит от умения. И если я ввел понятие «безопасная скорость» как скорость осмысленная, то именно это имею в виду, говоря о правильном начале движения.
   Итак, трогаемся плавно. Даем двигателю примерно половину его максимальных оборотов. Если этот максимум лежит в пределах 6000, раскручиваем до 3000 и едем. Приспособившись к своему автомобилю, вы уже знаете, в каком месте сцепление «берет». Отпускаем сцепление одним быстрым движением именно до этого места нога должна это чувствовать; в тот же момент делаем почти незаметную остановку и следом очень плавно отпускаем педаль
                           


сцепления, одновременно нажимая на педаль газа.
  Прежде чем перейти к смене передач — приему важному и часто повторяющемуся (поэтому невозможно ограничиться разговором о нем только в данном разделе), необходимо заострить внимание на том, что наряду с другими действиями позволяет малоопытному водителю сохранить мотор от преждевременного износа. Я имею в виду «эластичность» двигателя, то есть достаточно широкий диапазон скорости на каждой передаче. Чтобы вы имели возможность использовать это качество, двигатель должен быть всегда отлично отрегулирован. Если он имеет износ
(скажем, пробег в 40 — 50 тысяч километров), то даже слегка нарушенная регулировка помешает плавной работе на малых оборотах и передача тягового усилия без рывков станет невозможной. Поэтому, повторяю, своевременная тщательная регулировка является крайне необходимой.
   Однако даже у нового автомобиля «эластичность» двигателя имеет свои границы. Он будет служить долго, если работает мягко и используются соответствующие обороты. Ехать на лег- ковом автомобиле «Варшава» со скоростью 15 — 20 км/час на прямой передаче — абсурд. Но эту манеру часто приходится наблюдать у таксистов. При такой скорости (особенно на подъеме) каждый нажим на педаль газа ощутимый шаг к уничтожению автомобиля.

Разгон автомобиля

   Действия при переключении передач должны быть отлично скоординированными. Это общеизвестная истина. К сожалению, не всегда на практике мы такими истинами руководствуемся. Сцепление, рычаг переключения передач, сцепление, «газ» — вот и все. Чтобы эти действия получались, достаточно полугода. Умение же приходит гораздо позднее. Переключение передач связано со знанием двигателя и его возможностей. Это также знание коробки передач, ее передаточных чисел и влияния, которое они оказывают на лучшее (более быстрое) преодоление тех или иных участков трассы..
   Тут я должен вновь обратиться к прописным истинам. Как известно, мощность двигателя у любого автомобиля на определенных оборотах величина постоянная. Сила же тяги, передаваемая на колеса в зависимости от включенной передачи, — величина переменная. Значит, для того, чтобы быстрее набрать скорость, полнее и эффективнее использовать мощ- ность мотора, нужно умело переключать передачи. Следует помнить, что на каждой передаче двигатель располагает теоретически одним и тем же диапазоном оборотов, а разгон на каждой пз передач начинается со своего числа оборотов. Каждый водитель должен не только обладать координацией и безупречной плавностью выполнения всех движений, но и точно знать, когда нужно переходить на очередную передачу и какие изменения в числе оборотов можно при этом допустить.
   Отличаю три способа езды на автомобиле — обычный, быстрый и спортивно-гоночный. Я пользуюсь всеми тремя способами. Здесь же расскажу о технике переключения передач при- менительно к езде быстрой. Действия водителя при этом зависят не только от профиля трассы (подъем в гору,
движение по горизонтальному участку или спуск), но и от сцепления колес с дорогой: на сухом и скользком асфальте нужно по-разному менять передачи и подбирать к ним скорости и обороты двигателя.
  На горизонтальном участке с хорошим бетонным покрытием в случае разгона автомобиля с места до наивысшей скорости необходимо пройти все имеющиеся передачи — от низшей до высшей. Трогаемся с первой, удерживая обороты двигателя на уровне около 2/3 максимального числа (при отсутствии тахометра — просто на слух). Это будет резкий, быстрый старт.
   Отпускаем сцепление медленно, но не слишком задерживая, чтобы не сжечь его. Само троганье — достаточно трудный момент. Сцепление надо отпускать с таким расчетом, чтобы не допустить рывка и чтобы слишком большие обороты двигателя не привели к проскальзыванию сцепления. Одновременно нажимаем педаль акселератора, прибавляя газ, чтобы двигатель не снизил обороты.
   На каждой передаче разгоняем автомобиль почти до максимальных оборотов, то есть почти до максимальной скорости. Применительно к горизонтальным участкам советую «оставлять» примерно 10 процентов максимальных оборотов. Например, если на автомобильном спидометре имеются риски, показывающие, что для первой передачи максимальная скорость 33 км/час, то, чтобы не насиловать двигатель, следует переходить на вторую передачу при 30 км/час. Важно на этих переключениях не потерять скорость.
   Помните: на максимальных оборотах двигатель имеет всегда мощность несколько меньше максимальной, наибольшая же мощность достигается на оборотах ниже максимальных на не- сколько процентов. Дальше кривая мощности падает, и чем большие обороты будем давать двигателю за этим пределом, тем слабее он будет «тянуть. Некоторые рассказывают: мой автомобиль вытягивает на второй передаче 80 км/час, хотя в инструкции написано, что только 60 км/час. Такая езда — злодеяние по отношению к автомобилю. Если на спидометре суще- ствуют знаки, ограничивающие скорость на поочередных передачах, то абсолютно недопустимо эти скорости превышать. Между тем многие водители это делают.
   Быстро переключать передачи (но не по спортивно-гоночному) можно следующим образом. Педаль «газа» нажата — идем на первой передаче; «сбрасываем» «газ» и одновременно выжимаем сцепление; в тот момент, когда ослабевает усилие на рычаге переключения, наступает что-то подобное вырыванию первой передачи. Здесь важно уловить момент, когда сопротивление рычага переключения только начнет падать; в этот момент, хотя сцепление еще не выжато до конца, перебрасываем рычаг на вторую
передачу и одновременно дожимаем сцепление; а в момент, когда вторая передача еще «не вошла», но вот-вот уже «входит» — даем «полный газ» и быстро отпускаем сцепление.
   Подобная процедура повторяется и на последующих передачах.
   Если рисунок переключения передач имеет очертания буквы «Н» (а так в большинстве случаев и есть), то смена первой на вторую несложна.
   Переход со второй на третью и обратно — задача посложнее, так как мы не можем, а вернее, не должны делить путь переключения на две или даже три части: вперед — вправо— вперед. Надо тренировкой добиться переключения второй передачи на третью и обратно одним непрерывным движением: вправо наискось вперед (влево наискось назад). Относится это к рычагу, расположенному в полу. Каждый знает свою коробку передач и понимает, о чем речь. Рычаг передач на руле создает большие трудности для манипуляций. Однако, если быть настойчивым, можно также научиться переключать передачи одним плавным движением.
   Не говорим здесь о педалях «газа» и сцепления, так как действие ими должно быть всегда таким, как было сказано раньше.
       
  График возрастания скорости в зависимости от оборотов двигателя и включенной передачи (I, II, III, IV).
  Перебрасывая рычаг переключения передач со второй на третью, необходимо вести его вправо наискось вперед. Это уже знаем. Но каким образом? Рычаг ведем, легко прижимая к правой стенке; в момент, когда чувствуем, что он подается вправо (это очень небольшой, но хорошо ощутимый скачок), усиливаем движение вправо наискось — и уже включена третья передача.
  Переходя с третьей на четвертую, следует вести рычаг не прямо назад, а наискось вправо, причем слегка, чтобы не включилась задняя передача (у некоторых автомобилей она включается движением вправо назад).
  Если говорить вообще о переключении передач, то, повторяю, не делайте
ничего «силой». Тренировка, тренировка и еще раз тренировка.
    Переключение передач при езде в гору выполняется так же, с той только разницей, что разгоняем автомобиль на последовательных передачах, не оставляя 10-процентного запаса оборотов, а дотягивая до максимальных. Почему7 При езде в гору двигатель преодолевает большее сопротивление, чем на горизонтальных участках. Когда же переключим первую передачу на вторую, обороты его окажутся более низкими. Речь идет о том, чтобы он сохранял еще достаточно мощности и после включения второй передачи мог сразу сильно потянуть автомобиль вперед. Вот почему нужно перед сменой передачи дать двигателю столько оборотов, чтобы в момент переключения число их не упало ниже величины, необходимой для эффективной работы мотора.
   Обратная картина наблюдается при езде на спусках. Здесь 10-процентный запас растягивается до 20 процентов, а иногда и больше.
   Все эти приемы,при езде нормальной, обычной выполняются медленнее, чем при спортивно-гоночной, которая, наоборот, требует молниеносного переключения передач при безупречной синхронности движений, и, что самое трудное, водитель при этом не снимает ногу с педали «газа» (дроссель открыт полностью). Даже при быстрой езде советую пользоваться этим приемом только на подъемах или в ситуациях опасных, например когда неожиданно требуется быстро завершить обгон ".
   Переключать передачи, не снимая ногу с педали «газа», следует крайне осторожно. В момент, когда выжато сцепление, существует огромная опасность «перекрутить» двигатель, что может привести к его поломке. Советую разучивать этот прием следующим образом. Разгоняем автомобиль на третьей передаче до половины максимальной скорости. Допустим, раз- решенная скорость на этой передаче составляет 90 км/час, тогда едем на 45 км/час и при нажатой педали акселератора стараемся быстро выжать и отпустить педаль сцепления, одновременно сменяя передачу на высшую, то есть на четвертую. Скорость 45 км/час на третьей передаче соответствует по- ловине дозволенных для нашего двигателя оборотов. Вторая половина будет в этом случае страховкой, которая должна обеспечить начинающему безаварийное выполнение маневра. Я сам только после многократных повторов достиг достаточно высокого умения. Процедуру теперь выполняю настолько быстро, что двигатель, работающий на 7000 оборотов, успевает при таком переключении прибавить только 200 оборотов. Пользование этим способом переключения передач дает мне на участке в 10 километров выигрыш примерно на 20 секунд над конкурентом, который меняет передачи традиционным способом.
  
  ** Переключение передач при полном открытии дросселя требует особой четкости в координации движений. Этот прием под силу только хорошо тренированным водителям, и не следует спешить в овладении им (прим. переводчика).

 Иногда в повседневной езде возникают такие ситуации, при которых раллийно-гоночная манера переключения передач является едва ли не единственным выходом из трудного поло- жения. Например, вы на третьей передаче обгоняете автобус, а водитель его, нарушая правила, прибавляет «газ», и навстречу на большой скорости идет другой автомобиль... В такой ситуации, если уже поздно вернуться в исходное положение, вы нажимаете на педаль «газа», даже если обороты двигателя уже соответствуют максимальной мощности, Как правило, это не дает нужного результата. Если на третьей передаче при этих оборотах скорость равна 80 км/час, разгон на этой передаче до 105 км/час займет времени гораздо больше, нежели достижение тех же 105 км/час переходом на четвертую передачу раллийным приемом, то есть без снятия ноги с педали «газа».
   Для того чтобы уметь выполнять этот маневр, необходимы многократные и тщательные тренировки. Но, разучив его, вы будете спокойно и уверенно чувствовать себя даже в самых опасных ситуациях. Легко переплыть реку тому, кто освоил плавание через Ла-Манш
.

Корректировка спидометра

   Следует обратить внимание на точность показаний спидометра. Предполагаю, что большинство читателей не имеет тахометра (счетчика оборотов). Но каждому водителю нужно знать, насколько правильны показания спидометра. Очень многие приборы завышают действительную скорость. Раллисты называют такие спидометры «форсированными». Бывает, что автомобиль по спидометру идет со скоростью 140 км/час, фактически же она где-то около 120 км/час.
   Нужно его оттарировать. Но как? Выехать на шоссе, где есть километровые столбы, и проехать с постоянной замеченной по спидометру скоростью. После соответствующей коррекции на различных скоростях можем нанести свою градуировку, обозначив макси- мальные скорости на каждой передаче там, где они должны быть на самом деле. Советую на каждой скорости провести два заезда, затем взять средний показатель. Если педанты сделают это на основании трех заездов, тем лучше. Можно также отдать спидометр для отладки специалистам, однако и после этого не будет лишним проверить его в дорожных условиях изложенным выше методом. Такое уточнение шкалы спидометра позво- лит нам эксплуатировать двигатель в соответствии с заводскими рекомендациями. Величина крутящего момента и мощность двигателя зависят от числа оборотов коленчатого вала в ми- нуту. Эти характеристики обычно даются заводами достаточно точно. Правда, не все двигатели одной и той же модели обладают одинаковыми характеристиками. Возможны, очевидно, у некоторых из них отклонения от теоретически заданных. Отклонения эти, однако, не бывают слишком большими. И тем не менее, зная фактическую скорость, можно точнее выполнять заводские требования по эксплуатации автомобиля.

На скользкой дороге

Самое важное при трогании с места - это не допустить слишком сильного скольжения. Поэтому начинаем движение при малых оборотах двигателя, очень осторожно отпуская сцепление. В момент, когда почувствуем, что автомобиль скользит, сразу же слегка уменьшаем "газ", а сцепление оставляем в том же положении без изменения. Затем при смене следующих передач - второй на третью и третьей на четвертую - можно давать полный "газ" и передачи переключать молниеносно. В процессе разгона возможны боковые заносы, и надо сразу же навстречу им слагка действовать рулем (как показано на рисунке).

Заносы приводят к существенным потерям скорости. Но на покрытиях скользких или щебеночных  нет  другой возможности энергично разогнать автомобиль. Важно, чтобы эти заносы были возможно меньшими.   Так  как практически нельзя удержать автомобиль на границе потери сцепления с дорогой, то мы вынуждены эту границу часто переходить; тогда молниеносно немножко сбавляем «газ» и снова прибавляем. Таким способом в течение всего разгона удерживаем автомобиль возможно ближе  к границе сцепления, отклоняясь от нее в обе стороны с минимальной амплитудой. На скользких дорогах все операции выполняйте аккуратно. Твердо помните: нельзя при переключении без соответствующего нажатия на педаль «газа» резко отпускать сцепление.   Иначе мгновенно окажетесь вне дороги.

   Много раз видел, как на скользком покрытии автомобиль по неизвестным, казалось бы, причинам вылетал с дороги. Разговаривал с водителями и получал примерно одинаковые ответы: «Абсолютно не  понимаю, что случилось. Неожиданно без всякой вины с моей стороны автомобиль начало заносить».

Посмотрим, так ли это. Разгоняем автомобиль на второй передаче, на которой можем ехать до 60 км/час. Хотим перейти на третью (не забыли, что надо выполнять это крайне осторожно?). Переключаем, как учили на курсах: отпустили педаль «газа» и выжали сцепление. Двигатель сейчас работает на холостых оборотах. Полагаем, 600 или 700 оборотов в минуту. Вели сейчас включим третью передачу и отпустим резко сцепление, неизбежно наступит 'блокировка задних (задний привод) или передних (передний привод) колес, либо одного из них (работа дифференциала). В любом из этих случаев начинаем кружиться.

   Момент этот крайне опасен, так как двигатель работал на слишком низких оборотах. Ведь помните, педаль "газа" не была нажата. Отпуская сцепление, мы соединили ведущие колеса с двигателем. Если число его оборотов будет равно числу оборотов колес с учетом передаточного отношения, соответствующего включенной передаче, это не приведет к неприятным последствиям. Если обороты двигателя достигли-6000 на второй передаче, то после переключения на третью требуется около 3500—4000, то есть число, близкое к оборотам максимального крутящего момента. Ну а если в такой же ситуации быстро вращающиеся колеса «натолкнулись» на значительно меньшие обороты двигателя? Наступает противоборство сил: колеса пытаются раскрутить двигатель до больших оборотов, а тот стремится уменьшить скорость вращения колес. Без труда можно предсказать результат: победителем выйдет двигатель. Чтобы при закрытой дроссельной заслонке поднять его обороты с 700 до 3600, нужна большая сила. А откуда она возьмется? С ведущих колес? Но ведь они скользят и почти не создают никакой силы!

На шершавом покрытии, обеспечивающем хорошее сцепление колес с дорогой, скольжение будет небольшим: запищит резина, автомобиль немного затормозит, и больше ничего не случится. На поверхности же скользкой, со слабым сцеплением такой ход событий исключен: колеса не будут в состоянии раскручивать двигатель даже в первые две-три секунды. Наступит скольжение ведущих колес или одного из них. Может наступить и частичная блокировка колес; вместо требуемых, например, 200 оборотов колеса в минуту, что соответствует 60 км/час, они дойдут до 5, что практически   соответствует скорости, близкой к нулю. Наступит скольжение. Чтобы избежать его, нужно после включения третьей передачи перед отпусканием сцепления нажать педаль «газа» и увеличить обороты двигателя — в нашем случае до половины максимальных.

 

Переключение передач с высшей на низшую

Когда возникает потребность переключения передач с высшей на низшую при торможении двигателем, надо помнить, что на скользкой дороге маневр этот опасен. Неумелые действия часто приводят к неприятностям. В моей практике было два таких случая. Последний — лет десять назад. Считался уже известных раллистом. На промерзшую поверхность дороги после дождя выпал снег. Ровный прямолинейный участок. Как всегда, тороплюсь. Дорожные знаки, предупреждающие о проведении работ на дороге, заметил слишком поздно. На спидометре моего ФИАТ-600 скорость немного больше 100 км/час. Двигатель был несколько форсирован, — значат, максимальная скорость около 125 км/час. Начал осторожное торможение: переключаю передачи с четвертой на третью и, не задумываясь, отпускаю оцепление. В этот самый момент автомобиль, как волчок, начинает крутиться на дороге. Мне здорово повезло. Спасли меня каменные призмы и щебень, прикрытый снегом. С дороги не вылетел, а повреждения кузова оказались минимальными.

   Переключение передач сверху вниз, исключая езду в гору, когда «слабеет» двигатель, связано с необходимостью уменьшить скорость. На горизонтальной дороге, если впереди появилась какая-то неровность, препятствие, переключаем передачи «вниз», одновременно помогая тормозами.

   Вспомним ситуацию, приведенную раньше, и представим себе все в обратном порядке. На третьей передаче у нас скорость, допустим, 70 км/час. Мы хотим включить вторую, эта скорость будет соответствовать максимальным оборотам двигателя для второй передачи. Иначе говоря, с 700 оборотов (напоминаю: педаль «газа» не нажата и обороты упали) двигатель должен после включения сцепления сразу же набрать 6000, а не как при разгоне 3500 с тех же 700. Это, безусловно, ситуация гораздо более опасная. Чтобы избежать блокировки ведущих колес, то есть "скольжения", необходимо перед тем, как отпустить педаль сцепления, нажать педаль "газа" с тем, чтобы повысить обороты двигателя, в нашем случае примерно до максимальных.

Это означает, что обороты должны по крайней мере соответствовать скорости вращения колес или быть несколько выше, чтобы двигатель хотя бы минимально увлек автомобиль при смене передач. Выжимаем сцепление и переключаем передачу, нажимая соответственно на педаль «газа», чтобы увеличить обороты двигателя. Когда они окажутся в непосредственной близости к оборотам, соответствующим включенной передаче и скорости движения автомобиля, можем сразу включить сцепление — и ничего плохого не произойдет, не появится ни малейшего скольжения. Если вместо этого обороты двигателя были бы существенно ниже скорости вращения колес, то ведущие были бы вынуждены увеличить обороты двигателя — наступило бы скольжение. Об этом нужно помнить и с абсолютной точностью оттренировать переключение передач вниз, не допуская блокирования колес. Большую помощь здесь может оказать тахометр. В ином случае полагайтесь на интуицию.

   При спортивной езде тахометр является самым необходимым «прибором». Гонщики все время обращаются к тахометру и почти никогда к спидометру, потому что скорость их мало интересует. При некоторых навыках можно безошибочно определять ее по оборотам и включенной передаче.

Возвращаясь к переключению передач вниз, запомним: чем больше скорость движения, тем будет более опасным момент отпускания сцепления — даже при сухом покрытии, тем тщательнее и точнее следует выравнивать обороты двигателя со скоростью вращения колес.

   Переключение передач вниз связано также с торможением автомобиля. Наиболее эффективно торможение на границе сцепления, на границе юза. Однако, чтобы уловить эту границу, приходится ее слегка переходить. Молодые водители, которые, тормозя, думают, что вот-вот наступят блокирование колес и скольжение, то есть уже наступила граница сцепления, в подавляющем большинстве  случаев не доходят до этой границы на 30— 40 процентов. Или, наоборот, тормозят слишком сильно, приводя к блокировке колес.

Нажимая педаль тормоза,   надо чутьем уловить момент, когда торможение дойдет до границы скольжения первого из колес, и в случае его возникновения   молниеносно  слегка уменьшаем давление на педаль и сразу же снова увеличиваем. Само собой разумеется, придется не один раз быстро среагировать поворотом руля, чтобы противодействовать возникающим заносам.

Не все четыре колеса одновременно окажутся  заблокированными, возможно - только одно из них. Об этом надо всегда помнить. Нет таких тормозов и нет практически такой ситуации, чтобы все четыре колеса одновременно были подвержены одинаковому действию: тормоза держат с минимальной разницей, а каждое из колес находится на четырех разных точках поверхности. И пусть разница минимальна, но она существует, и значит какое-то колесо заблокируется раньше.

Хороший водитель должен почувствовать первый момент потери сцепления : своевременное распознавание влияет на характер последующего движения. Может возникнуть сомнение: если одно из колес потеряло сцепление, а три еще его сохраняют, то это не так еще плохо... Очевидно, неплохо при плохо отрегулированных тормозах. В случае торможения одного заднего колеса среагируем рулем, и тогда такое торможение может оказаться даже более действенным. Но если заблокируется переднее, например, правое колесо, то это уже плохо: автомобиль понесет вправо, и, несмотря на поворот руля, торможение не улучшится.

 

Переключение передач вниз при езде в гору

Здесь надо принимать во внимание крутизну подъема и нагруженность автомобиля. При большой загрузке и крутом подъеме, если движемся на третьей передаче, переключаем на вторую в тот момент, когда скорость, упадет не более чем на 10 процентов ниже максимально допустимой на второй передаче. Как производится переключение? Только при движении на подъем переключение на низшую передачу может быть выполнено без отпускания педали «газа» подобно тому, как для разгона при езде раллийно-гоночной. В этой ситуации такой прием прост в выполнении и не опасен   для двигателя. Целесообразно именно с таких упражнений начать тренировки смены передач при открытой дроссельной заслонке.

Пример. Наш автомобиль имеет тахометр. Едем в гору на третьей передаче. В результате преодоления подъема двигатель «слабеет», автомобиль начинает терять скорость. Обороты падают. Стрелка спидометра приближается к границе максимальной для второй передачи скорости. Тахометр в этот момент показывает 4000 оборотов. Переход на вторую передачу при полном открытии дросселя в зависимости от быстроты выполнения манипуляций рычагом переключения приведет к повышению оборотов. А это нам и нужно, чтобы обороты выросли вплоть до максимальных.

Для сравнения отметим: при разгоне автомобиля маневр выглядит совсем иначе. В этом случае переключение на высшую передачу происходит при максимально допустимых на предыдущей передаче оборотах. Запас безопасности по оборотам здесь минимальный, практически равный нулю. Допустим, на третьей передаче скорость автомобиля приближается к границе   максимально   допустимой. Тахометр показывает уже 5600—6000 оборотов. Понятно, что в этом случае переключение передач при открытом дросселе — задача очень трудная.

Напомним: при движении в гору недопустимо давать скорости падать значительно ниже максимальной для той передачи, на которую собираемся переходить, потому что при преодолении подъема встречаем значительное сопротивление, и автомобиль очень легко теряет скорость.

И наконец, замечание общее: при движении в гору поочередно сменяем передачи сверху вниз, максимально используя каждую из них.

 

Прохождение поворотов

   Прежде всего основное требование: нельзя проезжать поворот на нейтрали. Перед ним нужно включить передачу» на которой собираетесь выходить из поворота. Обычно она ниже той, на которой ехали по прямой. В чем здесь смысл? Включая более низкую передачу перед поворотом, вы сможете получить заметное ускорение при выходе с кривой и, кроме того, что особенно важно, избавляетесь от необходимости переключать передачи во время прохождения поворота. Совершенно очевидно, что здесь нужно избегать торможения. Помните: во много раз лучше занизить скорость при входе в поворот с тем, чтобы иметь возможность преодолеть его плавно и быть готовым к любым неожиданностям.

   Сколько можно выиграть на более быстром входе в поворот? Совсем немного. Но ваша скорость в конце кривой окажется на 4—5 км/час меньше той, с которой вы могли бы закончить поворот, будь расчет более правильным. А в этом случае теряется уже значительно больше времени. На каком-то ралли мне задали вопрос: можно ли со скоростью 120-км/час войти в данный поворот? «Конечно, — ответил я, — но только один раз». Шутка? Да. Потому что на подобные вопросы всегда можно ответить: «С любой, 200 км/час тоже...» Это если не думать о выходе из поворота. А именно о нем и нужно помнить, выбирая скорость входа в поворот.

Бытует мнение: «газ» следует прибавлять с половины кривой. Ошибка. Это необходимо делать с самого начала входа в поворот. В езде спортивной, раллийной на автомобиле с задним приводом такой маневр будет выглядеть следующим образом (рис. 4):

Рис. 4.   Способы прохождения поворотов:   левый — при 

раллийной езде на закрытых трассах: средний — неправильное прохождение в обычной езде; правый — правильное 

прохождение в обычной езде (цифры  показывают 

передачи и моменты их включения).

 

   Подходим к повороту на высокой скорости, затем резко тормозим. Здесь обращаюсь ко всем водителям: и в обычной езде при резких торможениях возможны заносы. Никакие действия рулем не изменят направления движения. В таких ситуациях инстинкт самосохранения подсказывает: нажимай же на тормоз со всей силой. В противовес ему снимайте ногу с педали тормоза, чтобы колеса .начали вращаться, и тогда вы снова можете управлять автомобилем.

   Во время ралли Монте-Карло в 1968 году пережил страшные мгновения на трассе Гданьск -  Быдгощ. Было скользко. Хотел обогнать автобус. Неожиданно с левой боковой дороги выехал грузовик и повернул навстречу мне. На   моем   спидометре    около 140 км/час. Не успею завершить обгон! Торможу. Ежесекундно возникает блокировка колес. На такой поверхности единственно возможным и наиболее оправданным является так называемое торможение импульсами. Едущий навстречу грузовик растет на глазах. Нахожусь на уровне задних колес автобуса на левой стороне дороги. Торможу до последней возможности и уже перед самым лобовым ударом с грузовиком отпускаю тормоз и поворачиваю вправо. Удалось!   Спасся! «Передок» моего «Порше» почти воткнулся в задний бампер автобуса. Чтобы выполнить такой маневр, нужно иметь самообладание и большую тренировку. Хорошо. Но как тренироваться? Можно, допустим, так.

Пустая площадка. Две стойки, на них развешено, например, одеяло или простыня. Едем прямо на препятствие. Тормозим, доводя колеса до юза, а в последний момент перед самым одеялом отпускаем тормоз и поворачиваем влево или вправо. Можно устроить соревнование: кто ближе подъедет к преграде на заблокированных колесах и объедет ее. Подобных упражнений можно придумать много. Но возвращаюсь к начатому примеру. После торможения включаем ту передачу, на которой собираемся войти в поворот и выйти из него 9 на рис.4 передачи показаны цифрами). В поворот въезжаем почти на тормозах: важно загрузить передние колёса. На последней фазе этого легкого торможения поворачиваем руль и эффективным прибавлением "газа" плавно, мягко стараемся сорвать сцепление с дорогой задних колёс. Когда зад автомобиля начнет уходить в сторону, то, поворачивая руль навстречу заносу. проходим поворот в скольжении.
   Маневр этот достаточно труден и непригоден для того, чтобы пользоваться им уже завтра. Однако умение проходить повороты со скольжением, несомненно, пригодится и в езде обычной, повседневной. А теперь перехожу снова к разговору о торможении перед поворотами, так как это исключительно важный момент. Предположим, что едем быстро на четвертой передаче. Переднами поворот, который нужно пройти со скоростью 70 км/час на второй передаче. Мои действия в этом случае выглядят так.
Торможу (педаль все время нажата), включаю третью, как только скорость погаснет до максимально возможной для второй переда-чи, перехожу на нее. Повторяю: нога от начала маневра не сходила с педали тормоза. Если нужно было сделать «прогазовку», выполнял ее пяткой. Обратите внимание на то, что я не переключал передачи сразу с четвертой на вторую, а «по пути» тормозил еще и на третьей. При переходе на более низкую передачу, не снимая ноги с тормоза, отпускаю сцепление и допол- нительно торможу двигателем. Это длится ровно столько, сколько тре- буется для включения второй передачи. Обороты двигателя здесь приходится определять чутьем, по интуиции; после перехода на вторую передачу не прекращаю торможения. Если автомобиль начинает заносить, то слегка отпускаю тормоз и устанавливаю его в исходное для поворота положение. Скорость 70 км/час. Снимаю ногу с тормоза, даю «газ» и вхожу в поворот. Обе руки обязательно на руле (они ведь свободны от переключения передач), и потому имею полную свободу в управлении автомобилем.
   Кстати, о положении рук. Если ожидаю поворота влево, достаточно крутого, перекладываю руки на руле (рис. 5).

Рис. 5. Положение рук на рулевом колесе при подходе к левому и правому
поворотам
.

При этом левая рука находится на верхней его части, а правая— внизу. Может случиться, что руки перекрещиваются на руле. Все же это лучше, чем отпускать его совсем. Автомобиль может иметь такое передаточное отношение, при котором для выполнения полного поворота колес нужно сделать несколько оборотов руля. Здесь, конечно, будут моменты, когда придется его отпускать. Но, повторяю, всегда нужно стремиться к тому, чтобы обе руки все время находились на руле. При таком положении вы имеете полную власть над автомобилем и можете выбрать наиболее правильную, самую короткую траекторию движения.
  И здесь необходимо для себя совершенно четко уяснить: в условиях обычного движения на открытых трассах нельзя срезать повороты. В исключительных случаях, при отличной видимости еще можно позволить срезку, но только тогда, когда отсутствует сплошная разделительная линия и только на поворотах, идущих вправо. На левых даже при полной видимости обязаны ехать правой стороной.
   Выбирая траекторию движения в езде гоночной, мы не опасаемся неожиданных встреч, так как движемся на специальных участках, закрытых для транспорта. В езде же повседневной все обязаны выбирать скорость и маневры, соответствующие общим правилам и ситуациям на дороге. Словом, траектория преодоления поворота всегда должна укладываться в отве- денную для нас полосу движения. Речь идет о том, чтобы в границах этой полосы выбрать такой путь, который был бы как можно ближе к прямой линии (рис. 6).

Рис 6. Правильный (красная линия) выбор траектории при прохождении
поворота
.
  Хочу подчеркнуть: для всего, что касается управления автомобилем, никто не может выдать единственно правильных, всеобъемлющих рецептов. Это верно и по отношению к нашей теме разговора. Сколько поворотов — столько и проблем. И если я решаюсь давать некоторые советы, то стремлюсь главным образом подсказать пути поиска правильных решений.
  Перед нами "связка" двух поворотов — первый правый и сразу за ним левый. Типичный зигзаг. В правый лучше входить с левой стороны вашей полосы движения. Очень важно не рас
сматривать первый поворот как изолированный (забудем об идеальной траектории его прохождения), а подчинить свое движение одной цели — найти наилучший выход из второго, завершающего поворота, чтобы иметь возможно большую скорость. Словом, серию по- воротов лучше проехать в основном по траектории, приближенной к прямой. При этом все действия подчиняются требованиям последнего поворота.
       То же самое на длинных, так называемых затяжных поворотах. С определенного момента их следует проходить по внутренней стороне дуги. Хотя эта траектория движения будет бо- лее крутой, но в итоге окажется самой быстрой. И только в конце кривой следует ее выпрямлять и с полным «газом» выходить из поворота. Последний участок должен быть возможно более прямым.
       Есть повороты, которые водители называют "тещин язык", — узкие, изменяющие направление движения на 180 градусов. К ним подходим с внешней стороны, затем направляем автомобиль к внутренней дуге и снова потом занимаем внешнюю сторону.
      В своей спортивной практике много ездил по кольцевым трассам. Здесь каждый гонщик старается отыскать оптимальную траекторию движения и на всех последующих кругах стремится ехать точно по этой воображаемой линии. Трудность еще заключается в том, что на таких трассах приходится часто тормозить, совершать разгоны. Тем не менее и к ним применимы все те советы, которые давались к прохождению обычных поворотов.
       Стартовал как-то в кольцевой гонке, которая проводилась в рамках ралли. Никогда по этой трассе не ездил. В одном месте вдруг заметил, что стартовавшие впереди спортсмены прошли поворот по совсем иной траектории, нежели я. Кто же прав? Позже, рассматривая рисунок трассы вместе с известным шведским гонщиком Карлссоном, мы нанесли идеальную траекторию. Оказалось, что путь, выбранный мною, наиболее к ней близок, а во многих местах просто совпадает. Это дало мне много метров преимущества перед соперниками. Но ведь я не знал всего заранее, а действовал, полагаясь на чутье.
       Прохождение поворотов — сложный элемент в водительской практике. Суммируя все сказанное, считаю не лишним напомнить: не переключайте передачи на виражах; не входите в них слишком быстро; обязательно держите обе руки на руле, преодолевайте не менее 75% поворота с постепенным, соответствующим условиям прибавлением «газа».
     

        

 

Движение с заносом

 

Практически вся техника спортивной езды состоит в умении пользоваться боковым заносом. На извилистых участках во время ралли автомобиль несколько секунд движется так, что его продольная ось не параллельна оси дороги. И тем не менее машина не улетает в кювет. Действуя рулем и педалью «газа», водитель не теряет контроль над автомобилем, иными сло- вами, он управляет заносом.
  Самый опасный и часто встречающийся враг рядовых водителей занос для раллистов — союзник, помогающий быстрее преодолевать повороты и не снижать скорость на скользких участках дороги, Поэтому каждый, кто хочет ездить быстро и, главное, безопасно, должен учиться ездить с заносом. Разумеется, я не для того намерен рассказывать о технике управ- ляемого заноса, чтобы все как можно чаще им пользовались. Это была бы езда сумасшедших. Сам я прибегаю к таким приемам в повседневной нормальной езде лишь в исключительных случаях. Однако владеть этим приемом должны уметь все. Тогда неожи- данно возникший занос не будет кончаться трагически. Перед водителем не встанет вопрос, что делать, как спасаться. Его действия, предварительно оттренированные и опробованные, станут в таких ситуациях почти инстинктивными.
  Скольжение само по себе прямо не ведет к аварии. Она случается уже по вине шофера, не привыкшего к заносам автомобиля и потому совершенно беспомощного. Подсознательный страх тут же парализует его движения: машина, которая так изучена и совершенно по- слушна, вдруг стала чужой, неуправляемой. Инстинкт спасения подсказывает — скорей тормози. А за этим, как правило, следует авария. Поэтому главная цель нашего разговора — научиться приемам управления автомобилем, попавшим в занос, умению не терять власти над ним и, значит, преодолеть страх перед неожиданно возникшим скольжением.
  
Прежде чем перейти к разговору о тренировках, нужно уяснить существо самого заноса. Хочу только подчеркнуть: все изложенное далее — не строки из учебника высшей школы езды. Это советы практика, что-то вроде «Сделай сам».

Три вида управляемых заносов
  
Колеса автомобиля имеют наибольшее сцепление с дорогой тогда, когда на них не действует ни сила торможения, ни сила тяги. Если на скользком покрытии резко затормозить или нажать педаль акселератора, то сцепление с дорогой колес легко срывается— машина начинает скользить. По назначению я разделяю три вида управляемого скольжения: для быстрого прохождения поворотов; для выравнивания автомобиля в случае заноса на прямолинейном участке дороги; для управления автомобилем при неожиданных заносах, прежде всего на поворотах.
  Теперь представим себе такую картину. Автомобиль входит в поворот. Вызвать боковое скольжение нетрудно - достаточно резко прибавить "газ". Но если сразу же не противодействовать рулем, то задняя часть автомобиля, повинуясь центробежной силе, будет все больше уходить в сторону, как говорят у нас, - багажник догоняет нос машины. Чтобы предотвратить опрокидывание или вылет с полотна дороги, нужно одновременно с началом скольжения повернуть руль в сторону, противоположную повороту, - как бы навстречу скользящей задней части автомобиля, не уменьшая при этом подачи "газа". Тогда уход задней части машины будет практически остановлен , а скорость ( не снятый "газ") по-прежнему потащит нас вперед. Искусство управления здесь заключается в синхронных манипуляциях рулем и акселератором, цель которых - провести автомобиль на повороте по самой короткой и экономичной траектории. Такова вкратце техника управляемого скольжения. Она пригодна только для преодоления длинных поворотов.

 Вообще, в зависимости от дорожных условий, типа автомобиля можно выделить целую гамму различных управляемых скольжений. Но все они, повторяю, пригодны в спорте, выполняют- ся только на дорогах, закрытых для общего пользования.

Тренировка заносов
  
Ее цель — выработать максимальную чувствительность к скольжению.
  Первые тренировки следует начинать на просторной площадке со скользким покрытием. Какими-либо ограничителями (жестяными банками, например) размечаем проезжую часть поворота. Лучше всего сделать его крутым, близким к прямому углу (см. Рис 7, основные

фазы обозначены на нем буквами).

фазы обозначены на нем буквами.

Фаза А - подготовка для создания искусственного заноса (газ минимальный, энергичный поворот руля влево). Фаза Б - срыв сцепления задних колес (резкое прибавление "газа", поворот руля в сторону заноса. Фаза В - корректирование величины заноса (действия педалью акселератора и рулем навстречу скольжению. Фаза Г - выход из заноса (выравнивание передних колес, прибавление "газа"). Подъезжаем к повороту со скоростью 40 км/час, передача вторая. Чтобы ввести автомобиль в управляемый занос, нам нужно изменить направление равнодействующей (она до момента входа в поворот совпадает с направлением прямого участка дороги). Поэтому поворачиваем руль влево, но, что чрезвычайно важно, раньше уменьшаем "газ" — загружаем передние колеса (А). Автомобиль уже находится на грани потери сцепления. И тут наступает момент, казалось бы, парадоксальный: несмотря на то, что нависла угроза вылететь с дороги (после уменьшения«газа» и поворота руля влево), прибавляем "газ", срываем сцепление задних колес. Хвост автомобиля начинает уходить вправо, к внешнему краю поворота, одновременно создавая тормозное усилие (задние колеса передают крутящий момент двигателя, толкают машину вперед и в скольжении тормозят). Ставим руль в положение прямо и не уменьшаем подачу «газа» (Б). Хвост автомобиля продолжает уходить вправо. В следующей фазе (В) корректируем величину заноса поворотом перед- них колес навстречу скольжению. Здесь же нужно начать выравнивание колес автомобиля и, действуя педалью дросселя, удерживать автомобиль в нужной величине заноса. В последней фазе (Г) устанавливаем передние колеса прямо.
   Очень важным в управляемом заносе является то, что называют работой рулем. Колеса, повернутые в сторону, противоположную повороту, создают сопротивление, которое предотвращает вращение автомобиля.
  Теперь назову ошибки, которые могут быть допущены. Фаза А — задняя часть автомобиля не ушла вправо: слишком рано или мало нажата педаль акселератора; слишком малый поворот руля влево; не уменьшили «газ» перед поворотом руля. Фаза Б— задняя часть автомобиля излишне ушла вправо: поздно или сильно нажата педаль акселератора; поздно повернут руль для установки колес прямо. Фаза В — задняя часть автомобиля так- же слишком ушла вправо: поздно повернут руль вправо; излишне сильно нажата педаль акселератора.
   Тренировки нужно продолжать до тех пор, пока поворот в заносе будете преодолевать плавно. Затем повторите все применительно к правому повороту. Важно при этом выработать у себя автоматические действия (занос - руль), полностью исключающие чувство испуга, необходимость в размышлении как поступить. Вначале могут быть трудности. Но это закономерно. Уверен, что в скором времени вы точно будете чувствовать момент начала ма- невра и выработаете координацию движений.
   Затем можно попробовать свои силы в прохождении поворотов затяжных, с хорошей сцепной характеристикой. Здесь нужны более высокие скорости. Словом, призываю к тренировкам.

Занос на прямом участке

При кажущейся простоте езда на прямых участках нередко вызывает трудные и даже опасные ситуации. Между тем многие водители полагают, что на таких дорогах различные сложности очень редки, вот на поворотах, мол, другое дело. При этом забывается, что на прямых участках мы ездим, как правило, с большими скоростями, привыкаем к ним и не чувствуем их. А когда появится неожиданное препятствие, вынуждены резко тормозить, менять направление движения и, как следствие, бороться с заносом. Да мало ли причин его возникновения! Вы не учли, что выехали на скользкий участок дороги и резко прибавили «газ», или выскочили на большой скорости из-за стены леса, или только что обогнали громоздкий автобус и встретили удар сильного бокового ветра... Не перечислить всех ситуаций, когда автомобиль, движущийся прямо, вдруг становится неуправляемым. Огромное количество аварий связано с неожиданным заносом. И по крайней мере, в большей части случаев сам водитель виноват в том, что автомобиль вообще попал в боковое скольжение. Хороший шофер не доводит дело до трудных ситуаций, а своим умением старается их не допустить. В этой связи закономерен вопрос: для кого опаснее занос — для начинающего или опытного водителя? Ответ здесь не может быть однозначным. Новичок, скорее всего, раньше почувствует скольжение. Чувство страха, самозащиты даже при скорости в 40 км/час заставит его предпринимать какие-то действия. Если они неправильны, неизбежна авария. Опытный водитель может и не обратить внимания на первые признаки заноса, и, как это ни парадоксально, автомобиль пройдет прямо и на скорости, скажем, в 60 км/час. Потому что барьер страха у такого шофера отодвинут. Но именно поэтому он, в отличие от новичков, может легкомысленно отнестись к резкому изменению погодных условий на дороге. И поплатится затем, как говорят злословы, знакомством с пейзажем. Отсюда вывод: даже опытные, хорошие водители не в состоянии тут же приспособиться к внезапно изменившейся обстановке.

выход из заноса на прямых участках

Рис 8. Выход из заноса на прямых участках ("газ" минимальный, повороты руля навстречу скольжению с уменьшающейся амплитудой его вращения).

   Проблема заносов на прямых участках и реакция водителя на возникающую ситуацию представляются мне очень важными. Наверное, все встречали автомобили, которые, вылетев с дороги, оказывались   развернутыми полностью или частично к направлению прежнего движения. Почему это произошло? При заносе каждый водитель, защищаясь перед нависшей опасностью, не задумывается над действиями, которые следует выполнить. Если автомобиль забросило и перед его уходит влево, подсознательно поворачиваем руль вправо. Почти сразу же направляется в эту сторону и нос машины. И здесь наступает наиболее щекотливая ситуация. Чтобы правильно выполнить маневр возвращения автомобиля на надлежащую траекторию движения, следует поступить, казалось бы, вопреки логике: раньше, чем он достигнет положения прямо, когда он находится еще в заносе, уже нужно начать поворот руля влево. Водитель, желающий выйти из грозящей опасности, обязан неоднократно выполнять действия, которые с первого взгляда кажутся не вполне правильными и логичными. Психологический барьер, наступающий в эти доли секунды, чрезвычайно  силен,  и не каждый сразу сумеет его преодолеть. Однако при кажущейся нелогичности такие действия вполне обоснованны. После того, как перед автомобиля забросило влево и руль повернут вправо, машина начинает выравниваться. Если сразу же не поставить колеса прямо, она успеет уйти вправо. Вы будете вынуждены теперь поворачивать руль влево. Это приведет только к раскачиванию автомобиля, увеличению боковых заносов и к очень скорой аварии.

   Подобная нелогичность в действиях водителя проявляется не только во время заносов на прямой. Это касается всех видов скольжения, в том числе и на поворотах, когда нужно удержать автомобиль на желаемой траектории движения. Если приложить, немного трудя, можно довольно быстро освоить технику вождения с заносом. Только помните: здесь необходимо действовать рулем и педалью дросселя.

 

Внезапный занос на поворотах

   Никто не застрахован от внезапного заноса автомобиля при прохождении поворота. Важно сразу же уловить этот момент и принять необходимые меры. Самое опасное, как я уже говорил, когда в таких ситуациях водитель под действием страха изо всей силы жмет на тормоз.

Вот примеры, показывающие возникновение заноса на поворотах.

   Вход со слишком большой  скоростью. Для каждого автомобиля и конкретного водителя существует теоретически верхняя граница скорости, с которой безопасно можно пройти данный поворот. Однако часто, находясь еще далеко до этого максимума, некоторые теряются. Как следует поступать? Первое — немедленно отпустить тормоз и сразу же снова притормозить (не блокируя колес!), но чуть раньше энергичным движением повернуть руль в сторону поворота. Автомобиль должен пойти боком — нажимайте педаль "газа" и тут же—поворот руля в сторону от поворота. Последнее движение не должно быть продолжительным, потому что немедленно следует поворот руля в обратную сторону. Все эти движения необходимо делать легко, энергично, с короткими амплитудами. Не забудьте: нога все время на педали «газа», но расчетливо, в зависимости от степени скольжения.

   Автомобиль входит в закрытый поворот и встречается с насыпанным на дорогу щебнем. Нос машины начинает «юзить». Немедленно снимайте «газ»! Энергично поворачивайте руль в сторону поворота  и резко прибавляйте «газ», чтобы вызвать скольжение и поставить автомобиль боком. Остальные действия такие же, как в первом примере.

   Хочу обратить особое внимание на то, чего следует избегать в нормальной езде при подходе к повороту, с тем чтобы не наступил занос. Не въезжайте в вираж, если он не просматривается, на слишком большой скорости, думайте лучше о скорости выхода из него. Не тормозите, когда уже вошли в поворот. И конечно, помните о правильной посадке, обеспечивающей свободу движений рук.

   И последнее: никогда не забывайте, что вы не одни на дороге. Даже в совершенстве овладев техникой управляемого заноса, вы своей бравадной ездой можете испугать других, менее опытных водителей. Сам я никогда не позволю срезать повороты, идти в скольжении на автомобиль, двигающийся с противоположной стороны. И хотя могу проехать поворот значительно быстрее, не хочу, чтобы другие в страхе прыгали по кюветам. С этой же целью убеждаю всех учиться ездить со скольжением. Тогда случайные, внезапные заносы будут сведены до минимума. И. вы станете лучшими водителями для собственной безопасности и безопасности других.


  Назад

На следующую страницу